Véhicule de compétition
Châssis EV13

- Sans réserve
- Championne du monde 1992
- Pole position aux 24 Heures du Mans 92
- Présumée 3ème aux 24 Heures du Mans 1993

LA GRIFFE PEUGEOT
Si l'image sportive de Peugeot est intimement liée au rallye, régulièrement elle passe aussi par l'endurance et plus précisément par Le Mans. Les récentes victoires des 908 HDi sont là pour en témoigner. Mais dans les années 90, une autre Peugeot toute aussi prestigieuse, s'est couverte de gloire en endurance. A coup de griffes, la 905, c'est d'elle dont il s'agit, a ramené au constructeur de Sochaux deux victoires aux 24 Heures du Mans plus un titre de Champion du Monde FIA. C'est de l'une d'elles, EV13 dont nous allons parler.

Le 23 novembre 1988, Jean Boillot, patron d'Automobiles Peugeot, et Jean Todt, responsable de la compétition, confirment un projet endurance placé sous la responsabilité de André de Cortanze, directeur du département technique de Peugeot Talbot Sport, épaulé par Gérard Welter, Xavier Delfosse, Jean-Claude Vaucard et Jean-Pierre Boudy. Des partenaires de notoriété accompagnent Peugeot dans l'aventure et notamment l'avionneur Dassault apporte ses compétences dans la conception grâce au logiciel Elfini et à ses connaissances en terme de fabrication de coques en matériaux composites. La voiture laboratoire EV11 est présentée à Magny Cours le 4 juillet 1990 et Jean Todt dévoile également le nom des pilotes qui auront l'honneur de prendre le volant de la 905. Le Finlandais Keijo Rosberg, champion du Monde F1 1982, accompagne Jean-Pierre Jabouille.

1990, premiers rugissements :
A l'issue de cette année d'apprentissage (Montréal, Mexico), Philippe Alliot, Yannick Dalmas et Mauro Baldi rejoignent le groupe ainsi que Tim Wright (chassis) et Robert Choulet (aérodynamique).
En tout, cent vingt personnes sont affectées à la réussite du projet.

1991 : La Lionne se fait les griffes face à Jaguar et Mercedes.
Les 905 totalisent autant de victoires (Suzuka, Magny Cours, Mexico) que les Jaguars XJR de Ross Brawn, championne du monde. La EV13 est utilisée comme voiture de réserve et profite de toutes les évolutions : au Mans, elle est affectée à Rosberg-Dalmas.

1992, la consécration : championne du monde.
Après des débuts désastreux à Monza, Dalmas-Warwick l'emporte à Silvertstone.
Trois voitures sont engagées aux 24 Heures du Mans. Pour la chasse à la pole, Todt assigne les mulets et Alliot avec EV13 en spécification " sprint " décroche une superbe pole en 3' 21'' 209 devant Dalmas 3' 22'' 512.

Si le Dalmas décide logiquement de revenir à sa voiture de course pour les 24 Heures, certaines informations laissent à penser que Alliot et ses équipiers Jabouille et Baldi auraient conservé leur modèle " sprint " pour la course. Aucune information officielle ne vient démentir pareil choix…
Sous une pluie battante les deux titulaires de la première ligne pensent s'échapper. Mais ils sont vite rattrapés puis devancés par une Mazda conduite de main de maître par Volker Weidler. La Japonaise va rester au commandement près d'une heure, juste avant qu'Alain Ferté surpris par la vaporisation dégagée par la Toyota de Lees ne percute celle-ci. Au 24e tour, Dalmas-Warwick-Blundell s'installent définitivement au commandement et voguent vers une victoire que seul un changement de boîtier électronique remet un instant en question. Au petit matin Alliot visite le bac à sable de la chicane Nissan et voie sa portière droite s'envoler. Un peu plus tard, il sort à nouveau du côté d'Arnage. Deux incidents dus à une direction assistée défectueuse puis à un accélérateur bloqué. L'écart entre les deux 905 passe ainsi de deux à six tours. Profitant de la situation, la Toyota de Raphanel-Sekiya-Acheson se glisse à la seconde place. La n°2 récupère ce bien un instant mais une nouvelle excursion hors piste, cette fois signée Baldi, plus un bris de cardan expédie définitivement cet équipage à la troisième place. Mais l'important est la victoire de Dalmas-Warwick-Blundell. Pour la première fois dans l'histoire des 24 Heures, un V10 s'impose. Cet objectif atteint, Peugeot reprend sa chasse au titre : un doublé à Donington et une victoire à Suzuka et Magny Cours consacrent le lion champion du monde.

1993 : une seule course, un triplé !
Pour la troisième année consécutive, Philippe Alliot positionne une Peugeot sur la première place sur la grille de départ, réussissant un chrono exceptionnel de 3'24''94. En tentant de faire encore mieux, il sort dans la nouvelle portion. Le choc est violent et les dégâts sévères. Seul autorisé à conduire la voiture de réserve car désigné à l'avance à l'Automobile Club de l'Ouest, Jean-Pierre Jabouille va alors boucler la fin de la séance avec une 905 qui porte sur ses flancs le numéro 2R. Il s'agit du châssis EV 13. La parole est maintenant aux mécanos qui ont une journée devant eux pour réparer les dégâts sur la n°2. Certains indices laissent à penser que l'ampleur de la tâche étant trop grande et le délai de réparation trop court, c'est notre châssis EV 13 qui aurait pris le départ de l'épreuve affublé du n°2. Mais au moment de se rendre sur la grille, personne ne s'occupe de connaître l'identité de la voiture placée en pole-position. Seule certitude réglementaire, s'il s'était agit de celle vue aux essais avec le n°2R, elle aurait du s'élancer depuis la dernière position…Idéalement placée, la n°2 s'empare d'emblée du commandement et le conserve jusqu'à 19h05 avant qu'une fuite d'huile ne la retarde. Lorsqu'elle reprend la piste, la voilà seizième à neuf tours. La bonne affaire pour les Toyota qui s'approprient momentanément le commandement. Mais les 905 n°1et n°3 reprennent vite le dessus avant de s'expliquer entre elles à partir de 23h00. Un échappement desserré, un phare et un joint d'arbre de transmission à changer donnent à Brabham-Bouchut-Helary un tour d'avance sur Dalmas-Boutsen-Fabi. De son côté la troisième 905, la n°2, dont plus rien ne vient contrarier le tableau de marche récupère la troisième position au terme de la vingt et unième heure. Face à une concurrence essoufflée, Jean Todt fige alors les positions. Le tiercé ne respectera donc pas l'ordre des numéros de course. A l'arrivée, un tour sépare les deux premiers et les 5100 km parcourus à 213,358 km/h par Brabham-Bouchut-Helary constituent le nouveau record pour le tracé de 13,600 km.
Ayant ainsi atteint ses objectifs, Peugeot peut envisager de nouveaux projets sportifs. De toute façon, l'heure est au changement. Jean Todt part rejoindre une scuderia Ferrari bien loin de son lustre d'antan alors que Toyota engage André de Cortanze pour développer la GT One. De leurs côtés, l'aérodynamicien Tim Wright signe avec Jordan F1 alors que Paolo Catone reste au Mans pour concevoir les futures Courage. Pied de nez de l'histoire, il retrouvera Peugeot Sport en 2005 comme responsable du projet 908 ! Et il ne sera pas le seul à revivre pareille aventure…

Jean-Marc TEISSEDRE



Palmarès de la Peugeot 905

1991
14/4 Suzuka, 1er : Baldi-Alliot
15/9 Magny Cours : Doublé Rosberg-Dalmas et Baldi-Alliot
6/10 Mexico : Doublé Rosberg-Dalmas et Baldi-Alliot

1992 Champion du Monde (World Sport Cars Championship)
10/5 : 500 km Silverstone 1er Dalmas-Warwick
20/21-6 : 24 Heures du Mans Dalmas-Warwick-Blundell, 1ère victoire d'un V10 au Mans.
19/7 : 500 km Donington : Doublé Baldi-Alliot et Dalmas Warwick
30/8 : 1000 km Suzuka : 1er Dalmas-Warwick
18/10 : 500 km Magny Cours : Doublé Baldi-Alliot et Bouchut-Helary.

1993
19-20 / 6 24 Heures du Mans : Triplé Bouchut-Helary-Brabham, Boutsen-Dalmas-Fabi et Alliot-Baldi-Jabouille.


Historique des châssis Peugeot 905

EV11 Voiture laboratoire.
1990 Test Montlhéry, Paul Ricard, Magny Cours et Bugatti, Montreal (n°44T) et Mexico (n°44T)

EV12
1990 Montréal et Mexico (n°44)
1991 Le Mans (n°6T)
1992 Monza (n°2), Silverstone (n°1), Le Mans (n°31)
1993 Le Mans (n°3)

EV13
1991 Suzuka (n°5T), Monza (n°6T), Silverstone (n°5T), Le Mans (n°5T), Nürburgring (T car sans numéro), Magny Cours (n°5T), Mexico (T car sans numéro), Autopolis (n°5)
1992 Silverstone (T car sans numéro), Le Mans (n°2T)
1993 Le Mans (n°2R)

EV14
1991 Suzuka (n°6) Monza (n°6), Silverstone (n°6), Le Mans (n°5) transformée en Evo1bis à partir du Nürburgring (n°5), puis Magny Cours (n°5) et Mexico (n°5), Autopolis (n°5T)
1992 Le Mans (n°31T), Magny Cours (n°71),

EV15
1991 Suzuka (n°5), Monza (n°5), Silverstone (n°5), Le Mans (n°6) puis transformée en Evo 1bis, Nürburgring (n°6), Magny Cours (n°6), Mexico (n°6), Autopolis (n°6)
1992 Silverstone (n°1), Le Mans (n°1T), Magny Cours (n°71)

EV16
1992 Monza (n°2T), Silverstone (n°2), Le Mans (n°2), Donington (n°2), Suzuka (n°2), Magny Cours (n°2),
1993 Le Mans (n°2)

EV17
1992 Monza (n°1), Le Mans (n°1), Donington (n°1), Suzuka (n°1),
1993 Le Mans (n°1)

Supercoptère
EV 21 et 22


Pour les amateurs désireux de connaître l'intégralité de la saga 905 telle qu'elle nous a été communiquée par l'historien de l'Endurance, Jean Marc Teissedre, nous les prions de se connecter sur le catalogue en ligne.




Not registered, competition vehicle
Chassis EV13

- No reserve
- 1992 World Champion
- Pole position in 1992 Le Mans 24 Hour race (believed finished 3rd)
- Believed finished 3rd in 1993 Le Mans 24 Hour Race

THE LION'S CLAW
If Peugeot's sporting image is closely linked to rallying, the marque also has a full involvement in endurance events, in particular at Le Mans. Recent 908 HDi victories testify to this. During the 1990s, however, another, equally prestigious Peugeot found glory in endurance racing. The 905 brought the manufacturer from Sochaux two victories at the Le Mans 24 Hour race and the FIA World Championhip title. It is one of these cars, EV13, that is of interest here.

On 23 November 1988, Jean Boillot, CEO for Peugeot Automobiles, and Jean Todt, director of racing, finalised an endurance project that would be managed by André de Cortanze, technical director of Peugeot Talbot Sport, supported by Gérard Welter, Xavier Delfosse, Jean-Claude Vaucard and Jean-Pierre Boudy. Other well-known partners were involved in this adventure, notably aircraft manufacturer Dassault, whose Elfini software was used. Their knowledge of composite materials was also valuable. The laboratory car, EV11, was presented at Magny Cours on 4 July 1990, when Jean Todt also revealed the names of the drivers who would have the honour of driving the 905. The Finn, Keijo Rosberg, 1982 F1 world champion, was accompanied by Jean-Pierre Jabouille.

1990, the first roar:
After a year of learning (Montréal, Mexico), Philippe Alliot, Yannick Dalmas and Mauro Baldi joined the group with Tim Wright (chassis) and Robert Choulet (aerodynamics). In total, 120 people were assigned to work on the project

1991 : The Lion shows its claws to Jaguar and Mercedes
The 905s clocked up as many victories (Suzuka, Magny Cours, Mexico) as world champion Ross Brawn's Jaguar XJRs. EV13 was used as a reserve car and benefitted from all the evolutions: at Le Mans, it is assigned to Rosberg-Dalmas.

1992, Consecration: world champion.
After a disastrous start at Monza, Dalmas-Warwick won at Silvertstone.
Three cars were entered for the Le Mans 24 Hour race. Chasing pole position, Todt chose the reserve cars, and put Alliot in EV13 set up in " sprint " specification, He qualified on pole with a superb time of 3' 21'' 209 in front of Dalmas 3' 22'' 512.

If Dalmas made the logical decision to revert to his race car for the 24 Hour race, certain information suggests that Alliot and his team mates Jabouille and Baldi planned to keep their " sprint " model for the race. There is no official information to contradict this...
In torrential rain, the two front-runners expected to establish a lead at the start. However, they were quickly caught and then overtaken by a Mazda driven masterfully by Volker Weidler. The Japanese car stayed in the lead for nearly an hour, when Alain Ferté, startled by spray from the Toyota of Lees, collided with him. On the 24th lap, Dalmas-Warwick-Blundell installed themselves at the front and sailed on to a victory that only the change of an electronic gearbox ever put in doubt. In the early hours of the morning Alliot went into the gravel at the Nissan chicane, and lost his righthand door. A little later, he went off again at Arnage. The two incidents were caused by a problem with the power steering and a jammed throttle. The distance between the two 905s extended from two to six laps. Profiting from the situation, the Toyota of Raphanel-Sekiya-Acheson slipped into second place. The no.2 car recovered position for a while, but then another excursion off the circuit, this time with Baldi at the wheel, followed by a broken universal joint, relegated the team to third place. Importantly, however, the Dalmas-Warwick-Blundell team won. For the first time in the history of the 24 Hours, a V10 triumphed. With this objective under their belt, Peugeot continued with their chase for the title: a double victory at Donington and wins at Suzuka and Magny Cours established the lion as world champion.

1993: one race, a triple win !
For the third consecutive year, Philippe Alliot put a Peugeot at the front of the grid, recording an exceptional time of 3'24''94. In trying to do even better, he went off on the new section. The impact was hard and caused serious damage.
The only one authorised by the ACO to drive the reserve car was the person designated in advance, Jean-Pierre Jabouille, who promptly finished the session in a 905 bearing the number 2R. This was chassis EV13. The spotlight was then on the mechanics who had a long day ahead of them repairing the damage to no. 2. There is some evidence to suggest that the size of the task was too great for the time left, and that it was chassis EV 13 which took its place, as no. 2, for the start of the race. Lined up on the grid, no-one bothered to check the identity of the car on pole position. The rules stated that if it was the car seen out in practice carrying no.2R, it should have started from the back...Ideally placed, no.2 took up the lead immediately, and kept it until 19.05 when an oil leak slowed its progress. When it took to the track again, it was sixteenth after 9 laps. This was good news for the Toyotas who temporarily took the lead. However, the 905s, no.1 and no.3, gained the upper hand once more from 23.00. A loose exhaust, a light and a driveshaft joint to change, put Brabham-Bouchut-Helary a lap ahead of Dalmas-Boutsen-Fabi. For its part, the third 905, no.2, which had no further dramas, took third position at the end of the 21st hour. With no-one left to threaten this, Jean Todt fixed these positions. It didn't matter which order the three were in. At the finish, one lap separated the first two cars and the 5,100 km covered at 213.358 km/h by Brabham-Bouchut-Helary constituted a new record for the 13.6 km course.
Having achieved its objectives, Peugeot could now plan new sporting endeavors. And in any case, times were changing. Jean Todt left to join a Ferrari team that was a long way from its former glory, and Toyota employed André de Cortanze to develop the GT One. The aerodynamics engineer Tim Wright signed with Jordan and Paolo Catone stayed at Le Mans to design the future Courage. As a final twist to the story, he rediscovered Peugeot Sport in 2005, taking responsibility for the 908 project! And he won't be the only one to take on such a challenge...

Jean Marc TEISSEDRE

Race history Peugeot 905

1991
14/4 Suzuka, 1er : Baldi-Alliot
15/9 Magny Cours : Doublé Rosberg-Dalmas et Baldi-Alliot
6/10 Mexico : Doublé Rosberg-Dalmas et Baldi-Alliot

1992 Champion du Monde (World Sport Cars Championship)
10-5 : 500 km Silverstone 1er Dalmas-Warwick
20/21-6 : 24 Heures du Mans Dalmas-Warwick-Blundell, 1ère victoire d'un V10 au Mans.
19/7 : 500 km Donington : Doublé Baldi-Alliot et Dalmas Warwick
30/8 : 1000 km Suzuka : 1er Dalmas-Warwick
18/10 : 500 km Magny Cours : Doublé Baldi-Alliot et Bouchut-Helary.

1993
19-20 / 6 24 Heures du Mans : Triplé Bouchut-Helary-Brabham, Boutsen-Dalmas-Fabi et Alliot-Baldi-Jabouille.


Châssis Peugeot 905

EV11 Voiture laboratoire.
1990 Test Montlhéry, Paul Ricard, Magny Cours et Bugatti, Montreal (n°44T) et Mexico (n°44T)

EV12
1990 Montréal et Mexico (n°44)
1991 Le Mans (n°6T)
1992 Monza (n°2), Silverstone (n°1), Le Mans (n°31)
1993 Le Mans (n°3)

EV13
1991 Suzuka (n°5T), Monza (n°6T), Silverstone (n°5T), Le Mans (n°5T), Nürburgring (T car sans numéro), Magny Cours (n°5T), Mexico (T car sans numéro), Autopolis (n°5)
1992 Silverstone (T car sans numéro), Le Mans (n°2T)
1993 Le Mans (n°2R)

EV14
1991 Suzuka (n°6) Monza (n°6), Silverstone (n°6), Le Mans (n°5) transformée en Evo1bis à partir du Nürburgring (n°5), puis Magny Cours (n°5) et Mexico (n°5), Autopolis (n°5T)
1992 Le Mans (n°31T), Magny Cours (n°71),

EV15
1991 Suzuka (n°5), Monza (n°5), Silverstone (n°5), Le Mans (n°6) puis transformée en Evo 1bis, Nürburgring (n°6), Magny Cours (n°6), Mexico (n°6), Autopolis (n°6)
1992 Silverstone (n°1), Le Mans (n°1T), Magny Cours (n°71)

EV16
1992 Monza (n°2T), Silverstone (n°2), Le Mans (n°2), Donington (n°2), Suzuka (n°2), Magny Cours (n°2),
1993 Le Mans (n°2)

EV17
1992 Monza (n°1), Le Mans (n°1), Donington (n°1), Suzuka (n°1),
1993 Le Mans (n°1)

Supercoptère
EV 21 et 22


For anyone who would like to know the story of the 905 in full, as told to us by Endurance historian, Jean Marc Teissedre, please refer to the online catalogue.