Châssis n° 10757
Moteur/engine n° 10777

- Vendue neuve en France
- Même propriétaire depuis 1974
- Puissance et raffinement

NOUVELLES IMPORTANTES:
Nous sommes très heureux d'annoncer que nous avons retrouvé le propriétaire de la Ferrari 275 GTB/4 châssis n°10777. Il a vérifié le numéro de son moteur. Il s'agit du moteur n° 10757 monté d'origine dans la voiture que nous présentons alors qu'elle a aujourd'hui le moteur n°10777. Un échange des moteurs a donc été fait à l'époque, nous ne savons pas pourquoi ni quand. Nous donnerons donc les coordonnées du propriétaire de #10777 à l'acheteur de #10757 afin qu'ils organisent ensemble un nouvel échange des moteurs pour que les deux voitures deviennent 'matching numbers'.
De plus, Antoine Prunet, grand spécialiste de la marque, a retrouvé le dossier original de la Franco Britannic avec toutes les factures d'origine de la sortie du garage en 1968 jusqu'à 1972. Le dossier est entre nos mains.


Au début des années 1960, l'efficacité du moteur central arrière était démontrée en Formule 1 avec les victoires des Cooper puis sur les voitures sport-compétition capables désormais d'exploiter leur puissance de façon optimale. Après bien des hésitations, Enzo Ferrari dut s'y rallier d'abord pour ses monoplaces, puis pour ses prototypes sport en 1961. Pour les types routiers, il se montra plus conservateur, craignant de mettre entre toutes les mains (théoriquement) des voitures trop puissantes pour la route et surtout moins indulgentes pour les fautes de pilotage qui pouvaient désormais se produire à des vitesses bien plus élevées. En compétition GT, les sublimes GTO étaient les descendantes des glorieuses 250 au moteur Colombo sans cesse raffiné dont le brio faisait oublier ses quinze ans d'âge, mais toujours installé dans un châssis pour le moins traditionnel. Puis survint la Jaguar Type E à quatre roues indépendantes …heureusement à moteur avant. S'il s'inquiéta du prix incroyablement bas de la Type E, Ferrari fut conforté dans son rejet du moteur arrière pour ses routières et il produisit une ultime évolution du type 250 de base, né en 1953 sous la forme de la 250 MM.

En 1964, la nouvelle berlinette de route de Maranello, la 275 GTB, accompagnée de sa version décapotable, la GTS, introduisit au Salon de Paris et sous une spectaculaire livrée jaune d'or quelques innovations bienvenues dont les moindres n'étaient pas, outre de nouvelles roues en alliage léger, les quatre roues indépendantes et la boîte-pont à cinq rapports synchronisés. Le moteur était toujours le bloc Colombo V12 à 60 degrés porté à près de 3,3 litres, du type " simple arbre ", bien développé en fonction des enseignements recueillis en course avec les 250 LM et 275 P à moteur arrière. Alimenté par trois carburateurs Weber double corps, il délivrait en toute sécurité 280 ch à 7 600 tr/min tout en restant assez souple pour la route. Le report de la boîte sur l'essieu arrière avait permis d'améliorer l'équilibre des masses et l'efficacité du train moteur à défaut d'une prépondérance marquée du poids sur l'arrière. Toutefois, les suspensions indépendantes amélioraient nettement la motricité en limitant les pertes d'adhérence … jusqu'à un certain point. Mais avec une direction précise et peu démultipliée, la 275 GTB était malgré tout une voiture de pilote qui exigeait concentration et anticipation (elle dépassait 250 km/h) et qui réagissait instantanément à toutes les sollicitations. Strict et viril coupé deux places au coffre symbolique sur 2,40 m d'empattement, doté d'une esthétique qui annonçait la couleur - lignes fuyantes, plus tendues que celles des 250 GT antérieures, nez plongeant, projecteurs carénés, ceinture de caisse haute et pavillon surbaissé, custodes aveugles - ses détails stylistiques empruntaient beaucoup à la GTO, voiture d'ingénieurs. La 275 GTB fabriquée par Carrozzeria Scaglietti fut la dernière création de Pininfarina supervisée par Pinin lui-même et, si elle a pu paraître austère en son temps, son classicisme, son élégance sévère et sa " réponse " dynamique ont vite fait taire les critiques, d'autant plus qu'aux mains de gentlemen drivers qualifiés et parfois même avec peu de préparation, elle s'alignera avec succès en compétition. Une 275 GTB série 2 apparaîtra en 1965 avant une troisième version caractérisée par un nez allongé plus plongeant en attendant la 275 GTB/4 dotée du premier V12 quatre arbres " de route " de Ferrari. Cette ultime mouture de l'excellent V12 Colombo apparut au Salon de Paris 1966 après avoir été, sous diverses formes, longuement testé en compétition depuis 1957. Mais ses différences avec la version " simple arbre " ne se limitent pas au nombre des arbres à cames car la refonte est plus profonde. L'attaque des poussoirs est désormais directe et le graissage à carter sec (avec 16 litres d'huile en réserve !) confirme l'héritage compétition de la machine, héritage qu'avec un peu de préparation, elle exploitera sur circuit comme sur route aux mains de gentlemen drivers. Avec 300 ch à 8 000 tr/min et un couple supérieur, la berlinette 275 GTB/4 était plus qu'une GT et, selon l'opinion de Jean-Pierre Beltoise en 1967 " une des plus belles réalisations automobiles de notre époque. "

La voiture présentée à la vente a été livrée neuve en 1968 par l'agent français de la marque Franco-Britannic à Levallois-Perret à son premier propriétaire Franco Mazzocco, un ingénieur qui a possédé beaucoup de Ferrari neuves. Elle est une des dernières (la célébrissime Daytona sera lancée à Paris en octobre) utilisée régulièrement par M. Serre après son achat en 1974. Après avoir exposé la voiture sur le stand Artcurial au Salon Techno Classica d'Essen, la voiture a été remise avec soin en route par Franck Opderbeck. Aussi, les freins ont été refaits et le fonctionnement du moteur est très satisfaisant. Elle est allé au contrôle technique par ses propres moyens. Lors d'une expertise sur un pont, aucune déformation, aucune réparation n'apparaît ni sur la partie avant, ni sur la partie arrière, tout étant absolument d'origine. De couleur gris métallisé, la peinture est ancienne, mais en bel état d'origine comme l'intérieur en cuir noir juste patiné. Ses moquettes grises sont celles d'origine. Si l'étiquette de la dernière vidange en 1975 indique 38 550 km, le compteur affiche actuellement 42 300 km, sans aucun doute le kilométrage parcouru depuis sa sortie d'usine. La voiture possède sa carte grise normale.
Il est déjà rare de trouver une 275 GTB/4 sur le marché. Lorsqu'on en trouve une, elle a été complètement restaurée. Ici, vous avez la chance, l'opportunité quasi unique de pouvoir acquérir ce modèle emblématique dans son état strictement d'origine.
Remerciements Marcel Massini




- Sold new in France
- In same ownership since 1974
- Power and elegance

IMPORTANT NEWS:
We are happy to announce that the owner of the Ferrari 275 GTB/4 chassis #10777 has been found. After thorough checking, he confirmed that the engine of his car is #10757, the one that was originally built for the car we are offering for sale, which has engine #10777. We are unable to confirm when and why the engines were switched. We will provide the buyer of #10757 all necessary information pertaining to the owner of the Ferrari 275 GTB/4 chassis #10777 so they can arrange to exchange the engines once more which will give both cars 'matching numbers'.
Furthermore, Antoine Prunet, an eminent specialist, found the original file from the Franco Britannic dealer, including all original invoices from 1968 to 1972. This file is in our hands.


At the start of the 1960s the effectiveness of the mid-engined set-up was demonstrated by the Cooper victories in Formula One and by sports competition cars who were able to exploit full use of their power. After some hesitation, Enzo Ferrari came round to the idea, adopting rear engines first for his single-seaters and then in 1961 for his sports prototypes. For the road-going cars however he was more conservative, wary of making such powerful cars available to anyone, knowing that they were capable of much higher speeds and less forgiving of driver error. In the GT competition class, the sublime 250 GTO, descendant of the first Columbo-engined 250, displayed a sophistication that belied its 15 years and older-style chassis. Then came the front-engined E-Type with its all round independent suspension. If he was concerned about the incredibly low price of the E-Type, Ferrari was reassured by the rejection of the rear engine for road-going cars, encouraging him to produce the ultimate evolution of the 250, which had first appeared in 1953 in the form of the 250MM.

In 1964, the new road-going berlinetta from Maranello, the 275GTB, along with its convertible version the GTS, was introduced at the Paris Motor show, in stunning golden yellow livery. In addition to new alloy wheels, it displayed a number of technical innovations including all round independent suspension and rear-mounted five-speed transaxle with synchromesh. The engine was still the Columbo 60-degree V12, enlarged to almost 3.3-litres, developed from studying rear-engined 250LM and 275P competition cars in action. Employing three twin-choke Weber carburettors, the engine produced 280bhp at 7,600rpm while being versatile enough to use on the road. Moving the gearbox into a unit with the differential at the rear of the car improved weight distribution, and the new independent rear suspension improved the handling by increasing traction…up to a certain point. But with its precise and direct steering, the 275GTB was above all a driver's car, with a top speed of more than 250km/h, that required both concentration and anticipation as it reacted immediately to the slightest touch. A fast and agile two-seater coupé with a 2.4m wheelbase, the body was a masterpiece of design - sweeping lines, tighter than on the 250 GT, a short nose, covered headlamps, high waistline and low roof - details displaying a direct link to the iconic GTO. The 275GTB, built by Carrozzeria Scaglietti, was the last Pininfarina creation supervised by Pinin himself. If it appeared somewhat austere at the time, its classical design and formidable elegance combined with dynamic handling soon silenced the critics. No more so than when the car proved successful competitively, clocking up victories in the hands of gentlemen drivers who often had to take to the wheel with little time to prepare.

The 275GTB series 2 appeared in 1965 characterised by a longer nose, followed by the 275GTB/4, the first Ferrari road car with four overhead camshafts. This ultimate redesign of the excellent V12 Columbo engine first appeared in the 1966 Paris Motor Show, having been tested on the track in various forms since 1957. The modifications went beyond an increase in camshafts, however. The GTB275/4 had a dry sump oiling system (with the capacity to hold 16 litres of oil!), confirming the racing heritage of the machine - a heritage that with only a small amount of preparation would allow a gentleman driver to exploit it fully both on road and track. With 300bhp available at 8,000rpm, it was more than just a GT. According to Jean Beltoise in 1967, it was "one of the greatest automobiles created in our times."

The car offered for sale was delivered new in 1968 by the French Ferrari dealer Franco-Britannic of Levallois-Perret to its first owner Franco Mazzocco, an engineer who had owned many other new Ferraris. It is one of the last (the famous Daytona would be launched in October that year), and it was used regularly by M. Serre after he purchased it in 1974. Having been exhibited on the Artcurial stand at the Salon Techno Classica Essen earlier this year, the car was carefully re-commissioned by Franck Opderbeck. The brakes were overhauled, the engine performs well and it was driven to obtain its 'Contrôle Technique' (MOT). At the time of inspection, no alteration or repair could be seen at the front or back end of the car - everything appears to be totally original. Presented in metallic grey, the paintwork is original and like the black leather interior, is in excellent condition displaying a nice patina. The grey carpets are also original. At the time of the last oil change in 1975 the mileage was recorded as 38,550, and the odometer currently reads 42,300 which is undoubtedly the true mileage covered since it left the factory. The car has its French registration documents (carte grise).
It is rare to find a 275GTB on the market, and those that do appear tend to be completely restored. Here is an unmissable opportunity to buy an example of this key model in totally original condition.
Thanks to Marcel Massini