Châssis n° 46580
Moteur/engine n° 351

- La " petite Royale "
- Luxe et vitesse
- Carrosserie Vanvooren
- La meilleure GT de 1930

Lorsque vers 1928, en dépit d'une conjoncture économique encore très favorable, Ettore Bugatti dut se rendre à l'évidence - la Type 41 " Royale " était pratiquement invendable - il revint à des idées plus saines en matière de cylindrée pour un type d'automobile de luxe en se limitant à 5,3 litres pour un huit-cylindres en ligne conforme aux solutions techniques maison : bloc coulé d'une seule pièce avec les neuf paliers principaux, arbre à cames en tête attaquant trois soupapes par cylindre, graissage à carter sec et double allumage par batterie et bobines. Avec un rendement supérieur à la moyenne de l'époque, le moteur type 46 délivrait plus de 140 ch, soit presque la puissance du huit-litres de l'Hispano H6C que la nouvelle grande routière de Molsheim venait concurrencer directement. Ce moteur d'aspect net et dépouillé réussissait même à être silencieux malgré sa commande de distribution par arbre vertical et pignons coniques.
Présentée à la presse à l'été 1929 et au grand public à Paris au salon d'octobre, la " 5 litres " ou 30 CV (taxée en réalité pour 31 CV) trouva malgré la crise imminente une clientèle intéressée par sa taille, ses performances et son raffinement. Le grand châssis typiquement Bugatti avec son bel essieu avant rond forgé, ses ressorts arrière quart-elliptiques inversés, son bon équilibre dû à sa boîte-pont à trois rapports, sa direction précise et ses freins efficaces pouvait recevoir les plus somptueuses carrosseries à l'instar des marques de très grand luxe. Les emprunts à la Type 41 " Royale " étaient nombreux et l'adoption de belles roues ventilées coulées en alliage léger confirma son surnom de " Petite Royale " qui n'eut rien d'un diminutif : la Type 46 s'imposa très vite par ses qualités dynamiques et son agrément de conduite dû à son moteur à longue course (130 mm) qui lui donnait en prise directe une souplesse digne d'une cylindrée bien supérieure.
" Avec la 5 litres, Bugatti a créé une voiture de grand luxe et ce luxe réside dans les qualités essentielles que Bugatti seul pouvait concilier en créant une voiture confortable, silencieuse, bien suspendue, possédant néanmoins des qualités de vitesse, de robustesse et de sécurité qui la mettent hors pair comme voiture de grand tourisme… " . C'est dans ce style complaisant comme à son habitude que le magazine La Vie automobile rendit compte de la Bugatti Type 46 en octobre 1930, mais cette fois, c'était vrai. Ettore Bugatti réussit à attirer en plus des inconditionnels de la marque une clientèle devenue exigeante en matière de confort et de performance soutenue sur route qui n'avait pas souscrit à la Type 44 de trois litres, jugée un peu " juste " en reprise une fois revêtue d'une confortable carrosserie de tourisme bien équipée, ce que la " 5 litres " faisait oublier. Avec une vitesse de pointe de plus de 140 km/h, la " 46 " croisait aisément à 110/120 km/h en souplesse et grimpait la plupart des côtes " en prise " sans s'effondrer, qualité très appréciée à cette époque " pré synchromesh ". En 1932, Louis Chiron parti d'Uméa finit 9e du Rallye de Monte Carlo avec une berline Type 46.
Si la Type 44 avait marqué la nouvelle orientation de la marque vers le grand tourisme, la Type 46 ajouta de l'espace et une forte dose de luxe grâce aux meilleurs carrossiers qui trouvèrent un châssis digne de leur talent et de leurs ambitions créatrices. Les qualités de la " 46 " sont bien attestées par le fait que cette voiture valant 100 000 F en châssis en 1931 fut produite à environ 450 exemplaires de 1930 à 1933, en parfaite synchronisation avec le développement de la crise mondiale … et malgré elle.
" 46580 " carrossée par Vanvooren en " coupé " quatre portes sans montant central et avec charnières dissimulées est une des dernières Type 46 vraisemblablement assemblée fin 1932 et livrée en novembre 1933 à M. José Soler-Puig (décédé en 1936), industriel du textile d'origine catalane établi à Toulouse pendant la Première Guerre mondiale, qui posséda aussi une autre Bugatti. Selon les informations fournies par le Club Bugatti France, " 46580 " a commencé sa carrière sous l'identité du châssis n° 46492 sorti d'usine en septembre 1930 dans un lot de 30 châssis, avec le moteur n° 351 et la boîte n° 358. Ce châssis devait être livré le 5 novembre 1930, mais pour une raison inconnue, il resta à l'usine qui l'immatricula en 1931, d'où cette date figurant sur la carte grise. Par la suite, l'usine le fit carrosser en " conduite intérieure 2/4 portes spider " chez Vanvooren qui factura son travail 28 000 F le 12 octobre 1932. Sous cette forme, le châssis non modifié fut renuméroté " 46580 " et la voiture, peut-être exposée sur le stand du carrossier au salon d'octobre 1932, fut vendue à M. Soler-Puig qui en prit possession le 4 novembre 1933. Elle était alors peinte en jaune sable avec bandeau bleu marine et intérieur en drap bleu. La voiture fut utilisée par sa famille jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale puis remisée, l'idée de l'équiper d'un gazogène ayant été (heureusement) abandonnée. Privée de ses pneus, sans doute pour éviter sa réquisition, mais surtout pour équiper un véhicule commercial, la voiture resta dans une remise pendant une vingtaine d'années. Un jeune amateur éclairé et compétent, Jacques Liscourt, la découvrit et l'acheta en janvier 1961. Il procéda à une remise en marche précautionneuse, vérifia le bon fonctionnement du moteur et des accessoires, la chaussa de pneus neufs et la remonta par la route en Picardie. Il mit ensuite des housses sur les sièges légèrement détériorés par de petits rongeurs.
La voiture qui fonctionnait très bien fut ensuite vendue à un négociant, Guglielmo Ruini . Elle devint vers 1966 (CG de 1967) la propriété d'un architecte de la région parisienne, un des premiers membres du Club Bugatti France, Daniel Guidot, qui la fit repeindre en crème et la céda par la suite à Marc Nicolosi, créateur du salon Rétromobile et futur président du Club Bugatti. Elle entra ensuite directement dans la collection Serre.
Repeinte en crème avec intérieur houssé en drap bleu en état passable et belles boiseries vernies et patinées, elle se présente dans un sympathique état d'origine avec ses accessoires d'époque sauf ses phares Scintilla trop oxydés et remplacés en 1961 par des projecteurs Trilux Marchal de 1932 donnant un éclairage aussi puissant, sinon supérieur, complétés de lampes (second feu de position arrière et indicateurs de direction) installées à la même époque afin de la mettre en conformité avec le Code de la Route. Cette " 46 " prit part au premier rallye Paris-Deauville du Club de l'Automobiliste en novembre 1967. (Elle apparaît en photo dans le numéro 7 de la revue l'Automobiliste de janvier 1968). On la vit ensuite sur la couverture du numéro 23 de mars 1970 de l'Album du Fanatique de l'Automobile.
C'est une rare opportunité d'acquérir une Bugatti Type 46 toujours française, à l'historique limpide, qui figure parmi les types le plus produits à Molsheim, une routière à la fois luxueuse et performante, habillée d'une carrosserie originale d'une exécution typique de Vanvooren (quatre portes sans montants centraux, assemblages sur silent-blocs et charnières invisibles). Carte grise française normale (1931 selon carte grise)



- The "Petite Royale"
- Luxury and speed
- Coachwork by Vanvooren
- The best GT of the 1930's

By 1928 Ettore Bugatti had to face facts - the Type 41 "Royale" was practically unsaleable - and this was before the effects of the Great Depression were felt. He reverted to a more rational engine size for a luxury automobile, limiting it to 5.3-litres for an inline eight-cylinder, that was in keeping with technical practices at Bugatti: a one-piece cylinder block with nine main bearings, dry sump oiling system and coil and battery-operated twin-ignition. With a higher output than was the norm then, the Type 46 engine delivered more than 140bhp, which was almost as powerful as the 8-litre Hispano-Suiza H6C, its direct competitor. This neat streamlined engine even managed to be silent despite operating with a vertical overhead camshaft and cone-shaped pinions.

Presented to the press in the summer of 1929 and to the public at the Paris Motor Show that October, the "5-litres" or 30CV (taxed 31CV) found, despite the impending Depression, a clientèle interested in its size, performance and style. The large chassis, typical of Bugatti, with its rounded forged front axle, reversed quarter-elliptical leaf springs, its perfect balance due to the rear-mounted 3-speed transmission, its precise steering and effective brakes, could accommodate the most lavish body styles in line with all luxury marques. Features taken from the Type 41 "Royale" were numerous and the choice of splendid alloy wire wheels endorsed its name the "Petite Royale", a name which wasn't seen as diminutive: the Type 46 very quickly made a name for itself with its own dynamic qualities and drivability thanks to a long stroke (130mm) which gave it a flexibility worthy of a much larger engine.

"With the 5 -Litre, Bugatti has created a highly luxurious car and this magnificence comes from the combination of key elements that Bugatti alone can mix, creating a car that is comfortable, silent, well balanced, while possessing excellent speed, strength and safety, leaving it unrivalled as a touring car…" This was how, with the usual touch of flattery, the magazine La Vie Automobile described the Bugatti Type 46 in October 1930, but this time it was true. Ettore Bugatti succeeded in attracting more supporters of the marque, a clientèle demanding high standards of comfort and performance on the road. It was this same clientèle who had not endorsed the 3-litre Type 44, which was thought to be a little under powered, but with the 5-litre car, in a comfortable well appointed touring car body, all that was forgotten. With a top speed of more than 140km/h, the Type 46 was very versatile. It cruised easily at 110/120km/h, and could climb the majority of hills in one gear without stalling, a quality much appreciated in this "pre-synchromesh" era. In 1932, Louis Chiron, setting off from Uméa, finished 9th in the Monte Carlo rally in a Type 46 saloon. If the Type 44 had signalled Bugatti's move towards touring cars, the Type 46 added space and a large measure of luxury, thanks to the preeminent coachbuilders who had found a chassis worthy of their talent and creative ambition. The excellence of the Type 46 was substantiated by the facts: worth 100,000F as a chassis in 1931, approximately 450 examples were built between 1930 and 1933, in spite of the developing financial crisis.

"46580" was bodied by Vanvooren as a four-door pillarless coupé with hidden hinges. It is a lateType 46 , probably assembled at the end of 1932 and delivered in November 1933 to M.José Soler-Puig (d.1936), a textile industrialist from Catalan. He had settled in Toulouse during the First World War and owned a second Bugatti. According to information gathered from Club Bugatti France, "46580" started its life as chassis no. 46492, leaving the factory in September 1930 in a run of 30 chassis, supplied with engine no. 351 and gearbox no. 358. This chassis should have been delivered on 5 November 1930, but for some reason, stayed at the factory and was registered in 1931, hence the date on the 'carte grise'. Subsequently, the factory had "conduite intérieure 2/4 portes spider" coachwork fitted by Vanvooren who invoiced 28,000F on 12 October 1932. In this form, the non-modified chassis was renumbered "46580" and the car, possibly exhibited on the coachbuilder's stand at the October 1932 Motor Show, was sold to M. Soler-Puig, who took possession of the car on 4 November 1932.
It was presented in yellow with a marine blue band and blue interior. The car was used by his family until the start of the Second World War and then put away, the idea of fitting it with a gas generator fortunately abandoned. Deprived of its tyres which would have been used to equip a commercial vehicle and avoid its requisition, the car was laid up for about twenty years. A knowledgeable young enthusiast, Jacques Liscourt, rediscovered the Type 46 and bought it in January 1961. He set about a careful re-commissioning of the car, checking the engine and fitting new tyres and put it back on the road in Picardie. He fitted covers on the seats that had been nibbled by mice. The car, which functioned well, was then sold to a dealer, Guglielmo Ruini. Around 1966 it became the property of an architect from the Paris area, one of the first members of the Bugatti Club in France, Daniel Guidot, who re-painted it in cream and then sold it to Marc Nicolosi, the creator of the Retromobile salon and future president of the Bugatti Club. From there the car went directly into the Serre collection.
Repainted in cream with blue cloth upholstery in reasonable condition, and lovely wood panelling, varnished and with a nice patina, it is offered in a pleasingly original condition with all period accessories apart from its corroded Scintilla lights which were replaced in 1961 with 1932 Trilux Marchal lamps, giving as good if not better lighting. At the same time other lamps were added (a second taillight and indicators) to comply with the rules of the road. This Type 46 took part in the first 'Club de l'Automobiliste' Paris-Deauville rally in November 1967. (It appears in a photo in the no.7 edition of the magazine l'Automobiliste from January 1968). It can also be seen on the cover of the March 1970 edition of l'Album du Fanatique de l'Automobile.
Here is a rare opportunity to acquire a totally French Bugatti Type 46, with unbroken history, which features amongst the models most produced at Molsheim, a routière combining performance with luxury, presented in original bodywork characteristic of Vanvooren. French title (1931)