Châssis n° 7011
Moteur n° 7011

Jusqu'en 1960, sport oblige, une Ferrari à quatre vraies places était une denrée introuvable. La première à proposer cette formule apparut au Salon de Paris (vitrine préférée du Commendatore) en octobre 1960 sous les traits, d'une rare élégance, du coupé 250 GT 2+2 ou GTE. Elle était née d'une demande de plus en plus fréquemment émise en faveur d'une vraie " grand tourisme " capable de véhiculer quatre personnes (ou deux adultes et deux enfants) et des bagages à des vitesses que la morale réprouvait déjà. Dotée d'un caractère " familial " et affichée à un prix confortable, la GTE construite sur le châssis " 250 long " de 2,60 m d'empattement réussissait à offrir ses quatre places grâce à un avancement du moteur de 20 cm dans le châssis. Son bel équilibre visuel n'en fut pas perturbé même si son comportement routier - à grande vitesse il est vrai - devenait sous-vireur. Relativement silencieuse, confortable et bien équipée, la 250 GTE connut un succès inattendu : près de 1 000 exemplaires et une héritière directe et éphémère, la 330 America. Mais le pli était pris : une nouvelle clientèle d'amateurs de voitures rapides et raffinées, mais pas forcément de pilotage, s'était démasquée en choisissant la GTE et la logique voulait que Maranello entretînt la flamme, sans compter que le marché américain, notamment, était prêt à absorber une Ferrari qui ne faisait pas de son conducteur ipso facto un pilote de rallye.

La vraie descendante fut dévoilée au Salon de Bruxelles après une présentation à la presse qui surprit les spécialistes en janvier 1964. La nouvelle 330 GT aux lignes plus galbées (on revenait à la désignation par la cylindrée unitaire) offrait quatre places encore plus confortables à l'arrière grâce à l'allongement du châssis de 2,60 à 2,65 mm. Le moteur, issu du V12 de Colombo et bien éprouvé sur la série des 250, avait été sérieusement revu pour gagner en couple, en souplesse et en silence. Porté à près de quatre litres, il donnait en toute sécurité 300 ch officiels (probablement plus à 6600 tr/min, régime limite). Le bloc allongé contenait davantage d'eau, le débit du liquide salvateur avait été amélioré et en fonction d'un nouveau bilan électrique sur une voiture de très grand tourisme, on avait monté un alternateur. La vocation de grand routière était en effet servie par quatre projecteurs jumelés - audace sévèrement jugée pour son côté américain - qui firent place sur la deuxième série à des projecteurs ronds et simples (au détriment des moyennes nocturnes, mais le problème se posait rarement). Malgré les réserves aigres des essayeurs patentés sur ses performances, la 330 GT, capable d'atteindre 240 km/h (donnée constructeur, avec overdrive sur la quatrième), séduisit aussi un millier de clients en quatre ans.

Cette 330 GT fut initialement la propriété du baron Jean-Edouard Empain, victime d'un dramatique enlèvement en janvier 1978. De couleur gris métal intérieur en cuir rouge, elle a fait l'objet d'une reconstruction totale de l'ensemble châssis-mécanique en 1993 en Italie sous la supervision de Ch Pozzi SA (copies des factures), importateur français de la marque, et chez Lecoq en ce qui concerne la carrosserie. Elle se présente dans un état exceptionnel, accompagnée de son carnet d'entretien d'origine et d'un dossier de factures détaillant les travaux effectués.

Carte grise française


Until 1960, racing cars dominated - so a four-seat Ferrari was impossible to find. The first such car appeared at the Paris Motor Show (the Commendatore's favourite showcase) in October 1960, in the extremely elegant guise of the Coupé 250 GT 2+2, or GTE - born in response to increasingly frequent demand for a true Gran Turismo for four people and luggage, capable of speeds worth frowning at. With its 'family' character and reasonable price, the GTE, constructed on a 'long 250' chassis with a wheelbase of 2.60m, was able to find room for four seats by bringing the engine forward 20cm in the chassis. Its well-balanced appearance was not affected, even if it had some problems of understeer (admittedly at high speed).

Comfortable, well-equipped and relatively quiet, the 250 GTE met unexpected success: nearly 1,000 units were sold, and it prompted a direct, if short-lived, heir in the form of the 330 America. The die was cast: a new clientele, fond of fast, stylish cars - if not necessarily fond of driving them - had come out into the open by choosing the GTE, and Maranello naturally wanted to make the most of them … not forgetting the American market, now ready for a Ferrari that did not automatically turn its owner into a rally-driver.

The car's true descendant was unveiled the Brussels Motor Show - after causing a sensation at the press preview - in January 1964. The new, curvaceous 330 GT (a return to names based on engine capacity) had four seats, the back ones rendered more comfortable by lengthening the chassis from 2.60m to 2.65m. The engine, derived from the Colombo V12, had proved its worth in the 250 series, then been extensively revised to gain extra torque, smoothness and quietness. Engine-size had been increased to nearly 4 litres, safely delivering 300bhp (officially - but probably more, at its top limit of 6600rpm). The long block contained more water, output flow had been improved and an alternator mounted. Its 'grand road-car' vocation was underlined by four sets of twin-headlamps - a bold step that drew adverse comment for its American look - replaced by round, single headlamps on the second series. Despite some snide comments from veteran test-drivers about performance, the 330 GT had a top speed of 150mph (according to the constructor, with overdrive in fourth), and won over a thousand clients inside four years.

Our 330 GT was initially owned by Baron Jean-Edouard Empain, who was dramatically kidnapped in January 1978. It is painted metallic grey with red leather interior, and the chassis and engine were totally rebuilt in Italy in 1993 under the supervision of Ch. Pozzi SA, the make's French importer, with Lecoq overhauling the bodywork. The car is in exceptional condition, and comes with its original service booklet and file of detailed repair invoices.

French registration "carte grise"