Châssis n° 5901
Moteur n° 5901
Numéro interne 138/LM
Boîte de vitesses n° 18

- 2023 : Anniversaire des 60 ans de la Ferrari 250 LM
- Un des chefs-d'œuvre absolus de l'histoire de l'Automobile
- La 10e Ferrari 250 LM sur seulement 32 exemplaires construits
- Plus rare qu'une 250 GTO
- Véritable jalon de l'histoire Ferrari: la première voiture de la marque à moteur V12 en position centrale arrière, la dernière à remporter les 24 Heures du Mans avant 2023!
- Avec la victoire de Ferrari à la centième édition des 24 Heures du Mans 2023, la 250 LM s'inscrit désormais dans une saga fantastique dont l'avenir reste encore à écrire
- Matching numbers (châssis, moteur, boîte, carrosserie)
- Historique suivi, restaurée en 1998/1999 par DK Engineering
- Dans une collection française majeure de 2002 à 2022
- Validée par le comité Ferrari Classiche, en vue de sa certification

FERRARI AUX 24 HEURES DU MANS

Ils ont gagné ! La Ferrari 250 LM de Masten Gregory et Jochen Rindt vient de passer en tête la ligne d'arrivée des 24 Heures du Mans, déjouant les pronostics qui annonçaient une victoire de Ford ! En 1965, Ferrari domine la course mancelle, arrivant en première (250 LM), deuxième (250 LM), troisième (275 GTB) et sixième (250 LM) positions. Ainsi, ce modèle va devenir en 1965 dans le cœur des aficionados le symbole de la victoire de David contre Goliath, de la résistance de Ferrari et ses moyens limités à la redoutable armada de Ford, dans le cadre d'un affrontement qui est devenu l'un des plus suivis et des plus acharnés de l'histoire de la course automobile.

Jusqu'à 2023, la 250 LM était la dernière Ferrari ayant remporté les 24 Heures du Mans et, depuis cette époque, les aficionados attendaient avec un espoir de plus en plus mince le retour de la marque au cheval cabré dans le grand cirque de la course Mancelle. Cette année, ce souhait a été enfin exaucé et les passionnés ont pu applaudir la victoire de la Ferrari 499 P n°51 pilotée par James Calado, Antonio Giovinazzi et Alessandro Pier Guidi. Une victoire qui ne doit rien au hasard, conquise à l'arraché et avec d'incroyables rebondissements contre des marques aussi expérimentées que Toyota, Porsche ou Cadillac, elles aussi en catégorie Hypercar. Ainsi, après une longue absence, Ferrari retrouve ses racines et reprend avec panache l'aventure du Mans : 58 ans après sa victoire, la 250 LM ne traduit plus un épilogue, mais s'inscrit au contraire dans une saga qui n'a pas fini de nous tenir en haleine !

En plus de son glorieux palmarès, la 250 LM est l'ultime représentante en compétition de la noble famille des 250, dans la lignée des Testa Rossa et des GTO, tout en annonçant la fabuleuse lignée des Ferrari à moteur central.

FERRARI 250 LM - PRÉSENTATION DU MODÈLE

Dévoilée au Salon de Paris d'octobre 1963, la 250 LM est une version berlinette de la 250 P qui, présentée en mars précédent, peut déjà s'enorgueillir de nombreux succès en course, avant une victoire au Mans en 1964. Conçue sous l'autorité de l'ingénieur en chef Carlo Chiti, c'est la première Ferrari de compétition à moteur V12 en position centrale. La 246 SP avait inauguré en 1961 cette nouvelle architecture, mais avec un moteur V6.
Pour la 250 LM, Scaglietti a signé une forme magistrale, dont l'avant effilé dessine un contraste étonnant avec l'arrière long et musclé qui révèle la présence d'une puissante mécanique. Le petit arceau central apporte de la légèreté au pavillon, et l'un des éléments les plus spectaculaires est le vaste capot qui se lève comme une cathédrale pour dévoiler les entrailles de cette machine radicale.
Avec la 250 LM, Enzo Ferrari souhaite prendre la suite de la 250 GTO et la faire homologuer en GT. Mais si les officiels de la FIA ont fermé les yeux sur les arguments tendancieux du Commendatore ayant permis l'homologation de la 250 GTO (qu'il avait annoncée comme une simple évolution de la 250 GT), cette fois ils ne se laissent pas faire et exigent la production des 100 exemplaires requis. Or Ferrari n'en produira que 32, si bien que la 250 LM restera en catégorie " Prototypes " et devra se mesurer à des voitures plus puissantes, dont la plus emblématique sera la Ford GT40 mentionnée plus haut. Glorieuse protagoniste du duel Ford-Ferrari, la 250 LM a magnifiquement défendu les couleurs du constructeur italien en compensant son déficit de puissance par des qualités de tenue de route et de maniabilité qui faisaient défaut à d'autres voitures plus puissantes. Carlo Chiti avait vu juste en réussissant à convaincre Enzo Ferrari de passer au moteur arrière, alors qu'il y était réticent.
D'ailleurs, la 250 LM aurait dû s'appeler 275 LM (selon la nomenclature Ferrari reprenant la cylindrée unitaire) car après l'exemplaire du Salon de Paris, les suivants ont reçu un moteur 3,3 Litres ; espérant tromper la vigilance de la FIA pour les raisons évoquées plus haut, Enzo Ferrari avait souhaité conserver l'appellation 250.

Compte tenu de sa conception, la 250 LM était destinée à la piste beaucoup plus qu'à la route, et la plupart des exemplaires produits ont connu les affres de la compétition et ses aléas. Ce n'est toutefois pas le cas de la voiture que nous présentons, dont la carrière s'est déroulée entre les mains de particuliers et de collectionneurs qui ne l'ont jamais engagée en course. Elle était certes présente en 1966 aux 24 Heures de Daytona, mais comme simple voiture de réserve. C'est ce qui explique qu'elle soit aujourd'hui magnifiquement préservée d'origine, comme nous allons le voir plus loin.

LA FERRARI 250 LM DE LA VENTE, #5901

L'historique complet de cette œuvre d'art est établi et documenté par le spécialiste de la marque Marcel Massini. Selon la fiche de fabrication de cette 250 LM, son châssis tubulaire a été fourni à la carrosserie Scaglietti, à Modène, le 24 juin 1964. Le 18 septembre, l'assemblage du moteur, effectué par le mécanicien Baschieri, s'est achevé sous le contrôle du contremaître Amos Franchini. C'est ce même Amos Franchini qui a supervisé l'assemblage de la boîte de vitesses, terminé le 23 septembre par Ivo Giusti. La commande officielle de Luigi Chinetti, patron du N.A.R.T. (North American Racing Team) et importateur de la marque basé à New York, date du 6 novembre suivant, suivie le 14 par la facture du constructeur. Le 20 novembre, la voiture était acheminée au port de Livourne et embarquée à bord du cargo Maria Costa, qui a ensuite fait route pour New York. Après son arrivée, la voiture est vendue par Chinetti à son premier propriétaire, Raymond John Augusterfer, résidant à Philadelphie.
Les 5 et 6 février 1966, cette Ferrari 250 LM est utilisée comme voiture de réserve pour les 24 Heures de Daytona par le N.A.R.T., mais aucune avarie n'ayant stoppé les voitures engagées, elle ne prendra pas part à la course et restera dans le paddock. L'année suivante, Luigi Chinetti reprend la voiture et la vend en 1968 à George Arents, de Warren, puis en 1969 à Walter et Irene Young, de Wilton. Après un passage chez Kirk F. White Motorcars (Philadelphie), la voiture est achetée le 29 juin 1970 par William B. Rearden (Villanova, Pennsylvanie), pour la somme de 16 500 $ avec, en soulte, sa Ferrari 330 P Spider. Rearden la garde huit ans, le temps qu'elle apparaisse dans le numéro 37 de Prancing Horse, le bulletin du Ferrari Club of America, à côté de la 330 LMB et de la Dino 246 GTS de sa collection. Son propriétaire a par ailleurs l'occasion de l'utiliser le 1er juin 1974 lors du meeting annuel du club Ferrari sur le circuit de Lime Rock, puis lors de la Ferrari Parade organisée en ouverture de la course de F1 de Watkins Glen, le 5 octobre 1975.

En février 1978, Rearden vend sa 250 LM n°5901 à Robert Bodin, de Minneapolis, et elle reçoit l'immatriculation " CWR 118 " dans le Minnesota. Bodin la présente le 25 juin 1978 au quatrième meeting annuel du Ferrari Club of America, à Road Atlanta, et l'utilise à nouveau en juin de l'année suivante sur ce même circuit. Après une remise en état, il la cède le 16 janvier 1982 à Joseph Rosen, de Patchogue (New York), qui l'immatricule " FIAT-X-19 ". Au cours des quelques dix années suivantes, Rosen la sort régulièrement lors de meetings et concours du Ferrari Club of America ou lors de courses historiques comme celles de Laguna Seca, Elkhart Lake ou Mosport.
En septembre 1995, cette 250 LM n°5901 est proposée à la vente par Ferrari of San Francisco, pour la somme de 1 600 000 $. C'est par cet intermédiaire qu'elle entre dans la collection de Massimo Ferragamo, fils du fondateur de la marque éponyme de haute-couture, alors PDG de la marque aux USA, résident à New York, qui la cède en novembre 1997 au grand collectionneur et propriétaire d'hôtels, Mody Enav, basé à Genève. Elle est alors confiée au spécialiste de la marque, DK Engineering, en Angleterre pour une restauration complète qui durera 1998 à 1999. Elle reçoit l'immatriculation anglaise " 619 TOD ". Après une présentation en juin 1999 au Concours d'élégance Louis Vuitton organisé au Hurlingham Club, elle est vendue en mars 2002 à Jean Guikas qui la cède la même année à un grand collectionneur européen. Celui-ci ne l'a que très peu utilisé en 20 ans, ne parcourant que quelques 2000 kms depuis sa restauration chez DK.

LA CERTIFICATION 'FERRARI CLASSICHE'

Concernant la Certification, la voiture a été inspectée par Ferrari Classiche en Italie, ce qui a donné lieu à un " Technical Report " complet daté du 19 juillet 2022. ?Ce rapport indique que la frappe du numéro de moteur n'était pas bonne mais que le numero interno était parfaitement correct. L'explication est simplement que lorsqu'un des deux plans de joint de culasse du bloc a été surfacé, le numéro moteur qui se trouve sur le même pan a été effacé, sans altérer le numéro interne. Le numéro a donc été refrappé par le constructeur et authentifié par l'usine, qui a frappé son estampille " Ferrari Classiche " à côté du numéro.

Pour la délivrance du Red Book Ferrari Classiche, nous avons la confirmation écrite de M. Andrea Modena, Directeur de Ferrari Classiche (email du 30 janvier 2023) qu'il ne reste plus qu'à monter les bons modèles de disques de freins avant et arrière (commandés par l'usine et déjà reçus, en attente de montage à Maranello) et des deux silencieux d'échappement d'origine, fournis avec la voiture.

CONSIDERATIONS GENERALES

Un article publié en 1999 dans Classic & Sports Car sur cette même 250 LM, sous la plume de Mick Walsh, fournit d'intéressantes informations sur sa remise en état par DK Engineering. Phil Ashley, qui s'est chargé de la restauration, précise à propos de la carrosserie : " Une fois que nous avons décapé la peinture, nous avons découvert plusieurs "manques", dont un léger choc arrière. Le propriétaire voulait absolument conserver la carrosserie d'origine, si bien que les réparations ont pris plus de temps que prévu. (...). La préparation pour la peinture a elle aussi réclamé plus de temps, mais c'est le prix à payer quand vous voulez conserver la tôle d'origine. Le propriétaire a été très compréhensif. " Ainsi, la carrosserie d'origine a pu être préservée, ce qui est rare pour une voiture de ce type et de cet âge.
La mécanique a posé moins de problèmes, car il s'agit du V12 Ferrari classique de cette époque dans sa version 3,3 litres, avec un vilebrequin à sept paliers, deux arbres à cames en tête commandés par chaîne et six carburateurs Weber. " Une fois révisé, nous avons obtenu 300 ch au banc, " précisait Phil Ashley dans l'article cité. Le châssis tubulaire est robuste mais certains tubes font office de conduite d'eau ou d'huile, ce qui peut provoquer des dégâts. " Ils deviennent poreux et peuvent se transformer en cauchemar une fois la voiture remontée. " Ils ont donc été vérifiés avant. " La mécanique ne présente pas de vice ni de défaut caché, et elle est assez simple, " concluait Ashley dans cet article.

Comme elles font toutes deux parties de la célèbre famille des Ferrari 250, il arrive souvent que la 250 LM soit comparée à la 250 GTO, l'autre mythe Ferrari. Mais l'architecture de la GTO est totalement différente avec son moteur placé à l'avant et construite à 36 exemplaires.
Nous sommes avec la Ferrari 250 LM dans une tout autre dimension avec, pour la première fois de l'histoire de la marque, son moteur placé en position centrale arrière, reprenant le châssis de la 250 P avec son moteur V12 3,3L de cylindrée développant 320 ch. Quant à son dessin signé Pininfarina, il reprend les lignes de la 250 P avec l'ajout d'un toit se prolongeant sur la partie arrière, comme sculpté par l'aérodynamisme. Ses ouïes d'aération lancent la ligne galbée des ailes arrière et du capot. De toute beauté.
Nous pouvons laisser la parole à un pilote qui connaît très bien les deux, David Piper, qui s'exprimait dans l'article de Classic & Sports Car mentionné plus haut : " J'ai beaucoup d'affection pour les LM et j'aime toujours beaucoup piloter la mienne. Pour moi, elle est deux fois une GTO et elle est encore très sous-estimée. Elle est plus sophistiquée, beaucoup plus rapide et la boîte de vitesses et la direction sont fabuleuses. Sur les circuits vraiment rapides comme Daytona, Sebring, Le Mans et Reims, elle était très véloce et surpassait bien des voitures plus puissantes. "
A ces propos d'un connaisseur indiscuté, on peut ajouter la signification historique du modèle qui a ouvert la voie aux Ferrari de compétition à moteur central. Sa forme spectaculaire et sa mécanique brillante complètent cette forte personnalité, pour faire de la Ferrari 250 LM un des plus grands jalons de l'histoire de la course automobile.
Cette 250 LM est l'une des deux sur les 32 exemplaires produits à ne pas avoir couru et donc à avoir été préservée des affres de la course ; elle possède donc tous les éléments, châssis tubulaire complet, moteur, boîte, carrosserie, inspectés et confirmés par le service Ferrari Classiche. Nous invitons les acheteurs intéressés à consulter le dossier historique qui accompagne cette 250 LM qui, faut-il le préciser, sera accueillie à bras ouverts dans tous les évènements historiques de la planète, qu'ils se déroulent sur le bitume d'un circuit ou la pelouse d'un golf.

En plus du retour spectaculaire de Ferrari sur la plus haute marche du podium des 24 Heures du Mans, l'année 2023 célèbre les 60 ans de la naissance de la Ferrari 250 LM et la voiture de la vente sera bien évidemment éligible au rallye organisé à cette occasion par l'usine ; un club encore plus fermé que celui des 250 GTO puisque ce joyau restera toujours plus rare...

La participation aux enchères pour ce lot est soumise à une procédure d’enregistrement particulière. Si vous souhaitez enchérir sur ce lot, merci de vous rapprocher du bureau des enchères ou du département Motorcars minimum
48 heures avant la vente.

Merci de noter qu'il ne sera pas possible d'enchérir sur internet pour ce lot.



Chassis n° 5901
Engine n° 5901
Internal number 138/LM
Gearbox n° 18

- 2023: 60th anniversary of the Ferrari 250 LM
- One of the absolute masterpieces in the history of the Automobile
- The 10th Ferrari 250 LM of only 32 cars built
- Rarer than a 250 GTO
- A true milestone in Ferrari history: the brand's first car with a mid-rear V12 engine, and the last model to win the 24 Hours of Le Mans before 2023!
- With Ferrari's victory at the 100th edition of the 24 Hours of Le Mans 2023, the 250 LM is now part of a fantastic saga whose final chapter is not yet written
- Matching numbers (chassis, engine, gearbox and body)
- Continuous history, restored in 1998/99 by DK Engineering
- In an important French collection from 2002 until 2022
- Recent validation by the Ferrari Classiche committee, undergoing certification

They had won! The Ferrari 250 LM driven by Masten Gregory and Jochen Rindt was the first over the line at the 24 Hours of ?Le Mans, defying the predictions of a win for Ford! In 1965, Ferrari dominated the race, coming in 1st (250 LM) 2nd (250 LM) 3rd (275 GTB) and 6th (250 LM). And so in 1965, for motorsport enthusiasts this model came to symbolise the victory of David over Goliath, the resistance that Ferrari, with its limited resources, put up against Ford's mighty armada in a confrontation which would be one of the most keenly followed and bitterly disputed in the history of motorsport.

Until 2023, the 250 LM was the last Ferrari to win the Le Mans 24 Hours and, ever since this victory, aficiaonados have waited with ever-diminishing hope for the return of the Prancing Horse to the great arena at Le Mans. Their wish was finally granted this year and enthusiasts were able to applaud the victory of the Ferrari 499 P n°51 driven by James Calado, Antonio Giovinazzi and Alessandro Pier Guidi. A victory that owed nothing to chance, a hard-fought win with incredible twists and turns battling against such experienced marques as Toyota, Porsche and Cadillac, also competing in the Hypercar class. And so, after a long absence, Ferrari rediscovered its past and resumed the Le Mans adventure in style: 58 years after its victory, the 250 LM is no longer the final chapter, but has its place in a saga which continues to keep us in suspense !

In addition to its glorious racing history, the 250 LM was the last in the noble family of 250s to go racing, following the Testa Rossa and GTO models and heralding the fantastic line of mid-engined Ferraris to come.


The Ferrari 250 LM - Presentation of the model

Unveiled at the Paris Motor Show in October 1963, the 250 LM was a berlinetta version of the 250 P, presented in March that year, which could already boast several victories in competition, before going on to win at Le Mans in 1964. Designed under the direction of the chief engineer Carlo Chiti, it was the first competition Ferrari with a centrally-mounted V12 engine. The 246 SP had introduced this new layout in 1961, but with a V6 engine.
For the 250 LM, Scaglietti created a masterpiece of design, the streamlined front a striking contrast to the car's long, muscular rear, which revealed the presence of a powerful engine. The small central arch brought a lightness of touch to the roof, while one of the car's most spectacular features was its huge bonnet which opened like a cathedral to expose the inner workings of this radical machine.
With the 250 LM, Enzo Ferrari wanted to follow on from the 250 GTO and homologate the car as a GT. But while the FIA's officials had turned a blind eye to the Commendatore's tendentious arguments which had enabled him to homologate the 250 GTO (which he had presented simply as an evolution of the 250 GT), this time they were having none of it and insisted that the 100 cars required were built. But Ferrari only produced 32, so the 250 LM had to remain in the 'Prototype' category and compete with much more powerful cars, the most formidable of which was Ford's GT40. A brilliant protagonist in the duel opposing Ford and Ferrari, the 250 LM defended the cause of the Italian manufacturer, making up for its lack of power with its roadholding and handling, which some of the other, more powerful cars could not match. Chiti had been right when he succeeded in convincing a reluctant Enzo Ferrari to adopt the rear-engined layout.
The 250 LM should really have been named the 275 LM (according to Ferrari's naming convention based on the individual cylinder displacement) as the cars which followed the model displayed at the Paris Motor Show were equipped with a 3.3-litre engine. Hoping to go undetected by the FIA, for the reasons outlined above, Enzo Ferrari wanted to keep the '250' model name.

Given its design, the 250 LM was intended for the racetrack more than the road, and most of the cars produced suffered the trials and tribulations of a career in competition. This was not the case, however, for the car we are presenting, which has spent its life in the hands of private owners and collectors who never took it racing. It was admittedly present at the 24 Hours of Daytona in 1966, but only as a spare car. This explains its magnificently preserved original condition today, as we shall shortly see.


The Ferrari 250 LM in the sale, #5901

The full history of this work of art has been prepared and documented by the Ferrari specialist Marcel Massini. According to the build card for this 250 LM, its tubular chassis was supplied to the Carrozzeria Scaglietti in Modena on 24 June 1964. On 18 September, the final assembly of the engine was carried out by the mechanic Baschieri, supervised by the foreman Amos Franchini. It was Franchini too who oversaw the assembly of the gearbox, completed on 23 September by Ivo Giusti. The official order placed by Luigi Chinetti, the owner of the N.A.R.T. racing team and Ferrari importer based in New York, was dated 6 November 1964 and was followed on the 14th by the manufacturer's invoice. On 20 November, the car was dispatched to the port of Livorno and loaded onto the cargo ship 'Maria Costa', which then set sail for New York. After it arrived, Chinetti sold the car to its first owner, Raymond John Augusterfer, from Philadelphia.
On 5 and 6 February 1966, the 250 LM was used by the N.A.R.T. team as a spare car at the 24 Hours of Daytona, but as none of the cars entered suffered any damage, it remained in the paddock and did not take part in the race. The following year, Chinetti bought the car back, before selling it in 1968 to George Arents, from Warren, and then in 1969 to Walter and Irene Young, from Wilton. After passing through Kirk F. White Motorcars in Philadelphia, the car was bought on 29 June 1970 by >>>
>>>William B. Rearden (of Villanova, Pennsylvania), in exchange for his Ferrari 330 P Spider and the sum of 16,500 $. Rearden kept it for eight years, during which it appeared in issue 37 of Prancing Horse, the magazine of the Ferrari Club of America, next to the 330 LMB and Dino 246 GTS in his collection. Its owner also had the opportunity to drive it at the annual meeting of the Ferrari Club at Lime Rock on 1 June 1974 and then during the Ferrari Parade organised before the start of the F1 race at Watkins Glen on 5 October 1975.

In February 1978, Rearden sold his 250 LM no. 5901 to Robert Bodin from Minneapolis, and it was registered as 'CWR 118' in Minnesota. Bodin showed the car on 25 June 1978 at the fourth annual meeting of the Ferrari Club of America, at Road Atlanta, and drove it there again in June the following year. Following some restoration work, he sold the car on 16 January 1982 to Joseph Rosen, from Patchogue (New York), who registered it with the number 'FIAT-X-19'. Over the next ten years, Rosen regularly took the car out for meetings and concours events of the Ferrari Club of America or for historic race meetings such as those held at Laguna Seca, Elkhart Lake or Mosport.
In September 1995, no. 5901 was offered for sale by Ferrari of San Francisco, at a price of 1,600,000 $. It was through this dealership that the car joined the collection of Massimo Ferragamo, the son of the founder of the Ferragamo fashion house, who was the company's CEO in the USA at the time and lived in New York. Ferragamo sold it in November 1997 to the leading collector and hotel owner, Mody Enav, based in Geneva. The car was then sent to the Ferrari specialist DK Engineering in England for a complete restoration, which lasted through 1998 and 1999. It was given the British registration number '619 TOD'. After being presented in June 1999 at the Louis Vuitton Concours d'élégance held at the Hurlingham Club, it was sold in March 2002 to Jean Guikas, who re-sold it the same year to a leading European collector. Its new owner used it very little over 20 years, covering only 2000 km or so since its restoration by DK.


The 'Ferrari Classiche' certification

The car was inspected by Ferrari Classiche in Italy, resulting in a full 'Technical Report' dated 19 July 2022. This report indicates that the engine number stamping is not right but that the numero interno is completely correct. The simple explanation is that when one of the two head gasket planes of the block were surfaced, the engine number on that plane was erased, while the internal number remained untouched. The number was therefore re-stamped, which has been authenticated by the factory, with the " Ferrari Classiche " stamp placed next to the number.

For Red Book Ferrari Classiche to be issued, we have the written confirmation from Mr Andrea Modena, Head of Ferrari Classiche (email from the 30 January 2023) that all that is outstanding is for the correct model of front and rear brake discs to be fitted (ordered and already received by the factory, and awaiting fitting at Maranello) along with the two original exhaust silencers, supplied with the car.


General aspects

An article written by Mick Walsh and published in Classic & Sports Car in June 1999 on this very 250 LM provides some interesting information about its restoration by DK Engineering. Phil Ashley, who was responsible for the work, explained about the body: "Once we'd stripped the paint off, you could see evidence of several 'offs', including a rear shunt. The owner was determined to keep the original body, so repairs took longer than planned. (...). The preparation for paint also ran over on time, but that's always the price if you try to keep original metal. The owner was understanding." The original bodywork could therefore be kept in its entirety, which is rare for a car of this type and age.
The engine presented fewer problems, as it was the classic Ferrari V12 from the period, in 3.3-litre guise with a crankshaft with seven main bearings, twin chain-driven overhead camshafts and six Weber carburettors. "Once we'd freshened it up, it produced about 300 bhp during dyno checks", Phil Ashley noted in the article quoted above. The tubular chassis is strong, but some of the tubes are used to channel water or oil, which can cause damage. "These turn porous and can become a nightmare once the car is assembled." They were therefore checked beforehand. "The engineering has no tricks, no black boxes hidden away, and is actually relatively basic", Ashley concluded in the article.

As they both belong to the famous 250 family, the 250 LM is often compared to the 250 GTO, that other legendary Ferrari. But the layout of the GTO, of which 36 examples were built, is completely different, with its engine mounted at the front.
The Ferrari 250 LM is in a different league altogether: for the first time in the history of the marque, the engine was mid-rear mounted, using the chassis of the 250 P with its 3.3-litre V12 engine producing 320 bhp. The 250 LM's design by Pininfarina drew on the styling of the 250 P, with the addition of a roof extending over the rear section of the car, as if sculpted by aerodynamics. The air intakes mark the start of the curved lines of its wings and bonnet. It is simply exquisite.
Let us defer to a racing driver who knows both models very well, David Piper, who said in the article in Classic & Sports Car mentioned above: "I have lots of affection for LMs and still love driving mine. For me it's twice the car a GTO is and is still very underrated. It's more sophisticated, much quicker and the gearbox and steering are fabulous. On really fast circuits such as Daytona, Sebring, Le Mans and Reims, it was very quick in a straight line and would outperform many more powerful cars."
To these words of an undisputed connoisseur should be added the historical significance of a model which opened the way for mid-engined Ferraris in competition. Its spectacular design and outstanding engine add to the Ferrari 250 LM's strong character, making it one of the most important milestones in the history of motor racing.
This 250 LM is one of only two cars from the 32 examples built which has not raced and has thus been protected from the rigours of competition: it is therefore complete in every particular, including the entire tubular chassis, engine, gearbox and bodywork, which have been inspected and corroborated by Ferrari Classiche. We invite interested buyers to consult the history file accompanying this 250 LM, which, need it be said, will be welcomed with open arms at all historic events around the world, whether on the asphalt of a racetrack or the lawns of a golf course.

In addition to Ferrari's spectacular return to the top step of the podium in the Le Mans 24 Hour race, 2023 sees the Ferrari 250 LM celebrating its 60th anniversary and the car offered for auction will naturally be eligible for the rally organised by the factory to mark the occasion; it is a club which is even more select than that of the 250 GTO, since this gem will always be even rarer ...

Participating in the auction on this lot is subject to a special registration process. If
you would like to bid on this lot, please get in touch with the bidding office or the motor car department at least 48 hours before the sale.

Please note that online bidding will not be possible for this lot.

Copyright photos: Alex Penfold