Voiture de compétition
Châssis n° 962 166
Moteur n°956/345

- La reine du Groupe C - 5e à Suzuka
- Une des meilleures Porsche de compétition de tous les temps
- Exemplaire bien préservé, ayant peu couru
- Un des 77 exemplaires fabriqués par l'usine Porsche

Six victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, entre 1982 et 1987 : c'est un des aspects de l'incroyable palmarès dont peuvent se targuer les Porsche 956 et 962, qui ont connu une carrière extrêmement longue pour des machines de compétition.
Au début des années 80, l'endurance souffre de l'absence des grandes marques et les règlements européens et américains ont besoin d'un coup de neuf pour relancer les affrontements qu'a connu le championnat. Ce sera la naissance en Europe du Groupe C, dont la règlementation se base sur une limitation de la consommation. Chez Porsche, sous la direction de Peter Falk arrivé chez le constructeur en 1959 comme ingénieur de développement châssis, une petite équipe se met au travail pour mettre au point une nouvelle voiture, qui reçoit l'appellation "956". Pour se conformer aux exigences de sécurité des règles américaines IMSA, le châssis tubulaire est abandonné au profit d'une structure monocoque, plus rigide et plus sûre. De plus, cette architecture est mieux adaptée aux exigences aérodynamiques et aux tunnels déporteurs ménagés dans le soubassement pour générer un effet de sol indispensable à la bonne tenue de route de la voiture à grande vitesse. Ces travaux ont lieu sous la responsabilité de Norbert Singer, qui joue un rôle important dans la conception de la voiture, et de nombreux tests sont effectués en soufflerie. Pour ce qui est du moteur, Porsche dispose du 6-cylindres à plat de la 936 et l'utilise comme base pour la 956. Une de ses particularités est son refroidissement : par eau pour les culasses, et par air pour les cylindres. Il est alimenté par deux turbos KKK.
Le délai est court pour qu'une petite équipe puisse mettre en œuvre un nouveau modèle de ce type mais, comme le précisera Norbert Singer, "grâce aux faibles distances qui nous séparaient et à notre façon très libre de travailler, nous exploitions toutes nos ressources."
Les premiers tours de roues de la 956 ont lieu le 27 mars 1982 à Weissach, entre les mains de Jürgen Barth, et c'est une réussite. Celle-ci se confirme sans tarder au mois de juin lors des 24 Heures du Mans, où Porsche remporte les trois premières places ! Ce succès et ceux qui suivront vont provoquer de nombreuses commandes de la part d'écuries privées, qui ne se priveront d'ailleurs pas de modifier le modèle à leur guise. Autant que Porsche, elles contribuent au succès de la 956 qui va remporter le titre au Championnat du monde des marques en 1982, 1983 et 1984.

C'est l'année suivante, en 1985, que la 962 fait son apparition : de nouvelles règles imposent que les pieds du pilote soient placés derrière l'essieu avant, ce qui entraîne une modification de la 956 qui devient la 962, sur les mêmes bases techniques, y compris le moteur 6-cylindres à plat turbocompressé et la boîte de vitesses PDK ("Porsche Doppelkupplungsgetriebe") séquentielle à double embrayage. Ce nouveau modèle va rencontrer le même succès que sa devancière, signant la victoire aux 24 Heures du Mans en 1986, 1987 et 1991, tout en remportant le titre au Championnat du Monde d'endurance en 1985.
A elles deux, la 956 et la 962 ont vu passer les meilleurs pilotes d'endurance comme Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Mario Andretti, Hans Stuck, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Vern Schuppan, Bob Wollek ou Thierry Boutsen. Certains d'entre eux considèrent d'ailleurs ces deux modèles comme les meilleures Porsche de compétition de tous les temps. "La voiture est extrêmement facile à piloter," rappelait Derek Bell dans un article de Classic & Sports Car. "Je serais prêt à piloter une 962 dans un parking si c'est tout ce qu'on me proposait. C'est une superbe machine, pour laquelle je garde une profonde affection."

En tout, Porsche a fabriqué 16 exemplaires de 962 pour l'équipe usine, et 77 voitures "client", dont fait partie la 962 C que nous proposons, une des dernières entièrement assemblées à l'usine. Elle a été achetée neuve par le Trust Racing Team, qui avait commandé deux voitures pour prendre part en 1991 au Championnat du Japon des Sport-prototypes (JSPC). Celle-ci, châssis n°166, était la voiture principale et l'autre l'exemplaire de réserve. Elle a pris le départ de deux épreuves : le 14 avril à Suzuka, elle a terminé cinquième au classement général entre les mains de Steven Andskär et George Fouché et, le 27 octobre à Autopolis, elle est arrivée huitième avec les mêmes pilotes. Par la suite, l'équipe est passée à la Toyota 92C et cette voiture a été renvoyée en Allemagne pour être révisée.
Dorénavant entretenue par l'équipe Mecauto de Stephan et Mike Kupka (Belgique), cette Porsche 962 C a connu une deuxième vie en compétition historique, avec en particulier plusieurs participations à la "Rolex Monterey Motorsports Reunion", en août sur le circuit de Laguna Seca. N'ayant jamais subi d'accident, il s'agit d'une des rares 962 fabriquées par Porsche encore d'origine. Elle est vendue aujourd'hui avec un lot de pièces et de documents dont la liste est précisée dans le dossier. Elle est prête à courir après avoir réalisé les vérifications d'usage.
Cette voiture est éligible (et très compétitive !) dans les grands rassemblements accueillant les voitures du Groupe C, dont Le Mans Classic.



Competition car
Chassis no. 962 166
Engine no. 956/345

- The champion of Group C - 5th at Suzuka
- One of the best competition Porsches of all time
- Well-preserved example, only driven in a few races
- One of the 77 cars built by the Porsche factory

Six successive victories at the 24 Hours of Le Mans from 1982-1987: just one aspect of the incredible record that the Porsche 956 and 962 could boast during an exceptionally long career for cars built for competition.
At the start of the 1980s, endurance racing was suffering from the absence of the major manufacturers, and the European and American regulations needed to be revamped to revive the battles which the championship had seen in the past. This led to the creation in Europe of Group C, the regulations for which were based on limits on fuel consumption. At Porsche, under the direction of Peter Falk, who had joined the company as a chassis development engineer in 1959, a small team set about developing a new car, christened the 956. In order to meet the safety requirements of the American IMSA regulations, the tubular chassis made way for a monocoque structure, which was stronger and safer. In addition, this design was better suited to the aerodynamic requirements and the venturi tunnels beneath the car which were used to create a ground effect that was essential for the car's high-speed roadholding. Norbert Singer was responsible for this work and played an important role in the car's design; numerous tests were carried out in the wind tunnel. As far as the engine was concerned, Porsche had the flat-six from the 936 at its disposal and used it as the basis for the 956. One of its distinctive features was its cooling system, with water-cooled cylinder heads and air-cooled cylinders. It was fed by two KKK turbos.
Time was short for a small team to deliver a new model of this type, but, as Singer explained, "Thanks to the small distances between us and our very free way of working, we could make the most of all our resources."
The 956 ran for the first time on 27 March 1982 at Weissach, driven by Jürgen Barth, and proved a success. This would quickly be confirmed in June during the 24 Hours of Le Mans, when Porsche claimed the first three places! This success and the others that followed led to many orders from private teams, who had no hesitation in modifying the model as they saw fit. As much as Porsche, they contributed to the success of the 956, which won the manufacturer's title in the World Endurance Championship in 1982, 1983 and 1984.

The following year, in 1985, the 962 made its début, when new regulations stipulated that the driver's feet had to be behind the front axle. These led to changes to the 956, which became the 962. It shared the same basic engineering, including the turbocharged flat-six engine and PDK ('Porsche Doppelkupplungsgetriebe') gearbox, a sequential dual-clutch unit. The new model proved just as successful as its predecessor, winning the 24 Hours of Le Mans in 1986, 1987 and 1991, as well as the World Endurance Championship in 1985.
Between them, the 956 and 962 were driven by some of the top names in endurance racing such as Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Derek Bell, Mario Andretti, Hans Stuck, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Vern Schuppan, Bob Wollek and Thierry Boutsen. Some of them went so far as to consider these two models the best competition Porsches of all time. "It was just so easy to drive", Derek Bell recalled in an article in Classic & Sports Car. "I would drive a 962 around a car park if that was all that was on offer. It was a superb bit of kit and a car for which I retain great affection."

In all, Porsche built 16 962s for the works team and 77 customer cars, including the 962 C we are presenting, one of the last entirely built at the factory. It was bought new by the Trust Racing Team, which ordered two cars to take part in the All Japan Sports Prototype Championship (JSPC) in 1991. This car, chassis no. 166, was the main car, the other serving as the backup. It took part in two races: on 14 April at Suzuka, where it finished fifth overall driven by Steven Andskär and George Fouché, and on 27 October at Autopolis, where the same drivers brought it home in eighth place. The team then moved on to the Toyota 92C and the Porsche was sent to Germany to be overhauled.
Maintained thereafter by Stephan and Mike Kupka's Mecauto team in Belgium, this 962 C enjoyed a second life in historic motorsport, notably competing in several editions of the Rolex Monterey Motorsports Reunion, held in August at the Laguna Seca racetrack. Never having been involved in an accident, it is one of the few 962s built by Porsche to remain in original condition. It is sold today with a set of parts and documents, which are listed in the car's history file. After the usual checks, it will be ready to race again.
It is eligible for the major events for Group C cars, including Le Mans Classic, where it is sure to be highly competitive!


Photos © Luuk Van Kaathoven