Carte grise française
Châssis n°37211
Moteur n°114

- Célèbre provenance
- Authentique Bugatti 37 avec compresseur rajouté par Dufilho
- Moteur d'origine
- Modèle Grand Prix si prestigieux

Une année après la sortie avec succès de sa Bugatti 35, équipé du 8 cylindres 2 litres, Ettore Bugatti propose la type 37 en novembre 1925. Elle est équipée d'un moteur à 4 cylindres de 1,5 litre, des roues à rayons, ainsi que de nombreuses différences avec la 35, mais moins visibles. Elle est cependant presque aussi performante que sa grande sœur avec 60cv pour 710kg et une vitesse de 150km/h.
En juin 1927, apparaît le modèle 37A dont le moteur de 1496cm3 est équipé d'un compresseur (comme sur les 35B et C), ce qui porte sa puissance à 90cv, avec une vitesse de pointe de 175km/h, toujours des roues à rayons " fil " et en option, des tambours de frein de 330mm. Les Bugatti 35 et 37 sont les premières voitures de course, commercialisées dans un catalogue (à 287 exemplaires pour les 37 et 37A).

Jacques Dufilho naît à Bègles en 1914, dix ans avant la première 35, dans une famille de pharmaciens. Dans les années 1930, ce jeune homme s'oriente vers l'une de ses premières passions, l'agriculture avec l'élevage de bœufs et de chevaux, avant de s'engager en 1934 dans l'armée pour deux années. Revenu à la vie civile, il se tourne vers le théâtre avant que la guerre ne l'appelle sur le front en 1939. Libéré en 1940, il habite Paris où il suit les cours de Charles Dullin au Théâtre de l'Atelier. Après la guerre, il obtient ses premiers succès avec des sketchs comiques comme " Victorine et la visite du château " au Théâtre des Bouffes Parisiens. Sa carrière comprendra près de 170 films, 60 pièces de théâtre, récompensée par deux " César ", un " Molière " et de nombreux Prix et Trophées.
C'est en 1942 qu'il est touché par la grâce des Bugatti, le charme de leur esthétique et la beauté de leur mécanique. Cela commence modestement avec l'acquisition d'un cabriolet Bugatti 40 en mauvais état. Il la restaure lui-même et en 1943, une panne l'immobilise à Paris. Tout naturellement, il se rend dans l'Atelier Officiel Bugatti, rue Carnot à Levallois où il est très bien reçu par le grand Henri Hauswald, employé par Bugatti depuis plus de 25 ans. Hauswald forme depuis 1939 son " filleul ", Raymond Lemayeux, d'une très grande compétence dans la confrérie des mécaniciens Bugatti. Le courant passe entre l'équipe d'Hauswald et Jacques Dufilho qui fera l'acquisition d'une Bugatti 44 à la place de sa 40. L'acteur restera toujours fidèle à l'Atelier Bugatti d'Henri Hauswald puis, après le décès de ce dernier, à celui de Raymond Lemayeux, place du Palais Bourbon à Paris. La passion dévorante de Dufilho passera par plusieurs Bugatti dont un très beau cabriolet 57 Stelvio, noir et jaune clair (57406).
En 1957, il remarque dans la cour de l'Atelier Bugatti d'Hauswald, une Bugatti type 37 (châssis 37211 et moteur 114) en mauvais état. C'est l'une des trois 37 livrées en octobre 1926, exposée dans le hall d'exposition Bugatti de l'avenue Montaigne à Paris. Ne sachant plus qu'en faire, l'ancien propriétaire Mr Balanche, sculpteur à Meudon, l'a faite reprendre par l'Atelier Bugatti. C'est le coup de foudre et Dufilho achète sa sixième Bugatti. Ce sera " SA " Bugatti qu'il personnalisera, comme cela se faisait dans les années 1930 avec les Hispano-Suiza d'André Dubonnet, les Voisin de Robert Delaunay et plus récemment avec les Ferrari de Gianni Agnelli, c'est-à-dire avec une carrosserie spéciale, une mécanique améliorée ou un habitacle personnalisé.
La restauration s'étalera sur 10 ans, de 1958 à 1968, avec des travaux réalisés au rythme des cachets des films et pièces de théâtre de Dufilho. La voiture sera entièrement démontée, avec le contrôle du châssis et l'alignement des éléments mécaniques au " cordon de soie " comme il aimait dire. Les tambours de frein de 270mm de type 37 sont remplacés par des tambours de 330mm comme sur les 37A à compresseur et avec de nouvelles roues à rayons " fil " de 18''. Des amortisseurs Houdaille hydrauliques remplacent ceux à friction. Sur le tableau de bord d'origine est fixé un nouveau tableau en aluminium bouchonné avec l'emplacement des divers instruments défini par Dufilho. La carrosserie en mauvais état est alors entièrement refaite en dural par M. Porte, un ancien tôlier de l'usine Bugatti. La sellerie de cuir noir est réalisée chez le carrossier Polné. Côté mécanique, le bloc moteur n°37211/114 en aluminium est bien entendu conservé, mais son bloc cylindres en fonte, type 37 de 1496cm3 (69x100) est remplacé par un groupe du type 49 de 1628,5cm3 (72x100) dont un orifice de bougie sur deux, est bouché. Pistons, bielles et vilebrequin sont neufs. L'allumage se fait par une batterie et un delco, l'alimentation par un carburateur Zénith de 42 et à partir de 1961 un compresseur Bugatti n°71 avec le carter des engrenages d'entrainement n°265. Le radiateur est refait chez Delhomme à Levallois et l'embrayage multidisque, remplacé par un monodisque plus résistant. Essieu avant n°255, boîte n°139, pont n°350 avec l'inscription 13x54. Avec l'augmentation de la cylindrée, la puissance devait avoisiner les 100cv à 5000tr/mn. En 1965 lors des premiers essais, l'artiste déclarait rouler à 200km/h ! Jacques Dufilho, qui connaissait bien la famille Bugatti s'est vu offrir le bouchon de radiateur par Lydia Bugatti.
Pour terminer " SA " Bugatti 37A Spéciale, Jacques Dufilho est finalement contraint de se séparer de sa Bugatti 57 Stelvio. Dans les années suivantes, lorsqu'il se trouve dans sa ferme de Ponsampère dans le Gers, il utilise presque quotidiennement sa Bugatti 37A, toujours rigoureusement entretenue par Raymond Lemayeux qui s'y déplaçait spécialement chaque année. Christian Huet, l'expert de longue date de cette Bugatti, était également souvent présent. Lors de ces rencontres, ponctuées d'un très agréable et tardif dîner, était décidé le programme des travaux nécessaires à son entretien, entrecoupé de longues histoires sur Bugatti.
En 1981, les arriérés d'impôts s'accumulent et Jacques Dufilho demande à Christian Huet de vendre sa Bugatti personnalisée. Elle le sera effectivement le 18 avril 1982 lors d'une vente aux enchères à Fontainebleau, après avoir bénéficié d'une grande révision par Raymond Lemayeux dans le garage Bourbon.
La Bugatti 37211 est alors achetée par un grand collectionneur parisien, pour son épouse. Après quelques temps, le mécanicien de ce collectionneur remplace le bloc cylindres de 49 par un neuf de 37 de 1496cm3, réalisé à la demande du club Bugatti GB. Pour améliorer le refroidissement, un radiateur est dissimulé dans la pointe arrière. La dernière sortie de 37211 est le Rallye des Amis des Grandes Marques en 1987. Depuis, l'occasion d'utiliser cette Bugatti ne s'est pas présentée et elle a sommeillé pendant 30 ans sans être utilisée. Elle a ensuite été cédée à un autre collectionneur dont le bonheur était plus de contempler sa beauté intrinsèque que d'être à son volant. Le futur propriétaire aura donc le plaisir de la remettre en route (moteur non bloqué) et de faire revivre cette unique Bugatti en participant à des rallyes et manifestations Bugatti.

Cette Bugatti 37 est connue dans le cercle des bugattistes comme étant la " 37 Dufilho ". Elle possède la provenance, l'authenticité, la limpidité de son histoire unique et le prestige du modèle, sans jamais avoir subi les affres de la course mais au contraire, l'amour et le respect de ses quelques propriétaires successifs.



French title
Chassis no. 37211
Engine no. 114

- Famous previous owner
- Genuine Bugatti 37 with supercharger added by Dufilho
- Original engine
- Highly prestigious Grand Prix model

A year after the successful launch of his Type 35, with its 2-litre 8-cylinder engine, Ettore Bugatti presented the Type 37 in November 1925. It was equipped with a 1.5-litre 4-cylinder engine and wire wheels, and had several other, less visible differences from the 35. It was, however, almost as quick, developing 60bhp and - with a weight of 710kg - had a top speed of 150kph. In June 1927, the Type 37A appeared. Its 1496cc engine had a supercharger (as on the 35B and C); power went up to 90bhp and its top speed to 175kph. It still had wire wheels and, as an option, 330mm drum brakes. The Bugatti Type 35 and 37 were the first racing cars to be offered for sale in a catalogue, with 287 of the 37 and 37A sold.
Jacques Dufilho was born in Bègles in 1914, ten years before the first 35, into a family of pharmacists. In the 1930s, as a young man, he turned towards one of his first loves, for agriculture and breeding cattle and horses, before enlisting in the army for two years in 1934. On returning to civilian life, he went into the theatre, before being called up for active service in 1939. When he was released in 1940, he went to live in Paris, where he followed Charles Dullin's classes at the Théâtre de l'Atelier. After the war, he achieved his first success with comic sketches such as 'Victorine' at the Théâtre des Bouffes Parisiens. His career encompassed nearly 170 films and 60 plays, and he received a Molière, two Césars and many prizes and trophies.
In 1942, he was first touched by the grace of Bugatti's cars, by the charm of their appearance and the beauty of their engineering. He began simply, buying a Bugatti Type 40 cabriolet in poor condition. He restored it himself, but in 1943 a breakdown brought it to a halt in Paris. Naturally, he went to the official Bugatti workshop in Levallois, where he was well received by the great Henri Hauswald, who had worked for Bugatti for over 25 years. Since 1939, Hauswald had been training his 'godson', Raymond Lemayeux, to become a highly skilled member of the clan of Bugatti mechanics. Dufilho hit it off with Hauswald's team and he acquired a Bugatti 44 to replace his Type 40. The actor remained faithful to Hauswald's Bugatti workshop and, after Hauswald died, to Lemayeux's workshop at the place du Palais Bourbon in Paris. Dufilho's consuming passion saw him buy several Bugattis, including a lovely 57 Stelvio cabriolet in black and pale yellow (57406).
In 1957, he noticed a Bugatti Type 37 (chassis no. 37211 and engine no. 114) in poor condition, in the courtyard of Hauswald's workshop. It was one of the three Type 37s delivered in October 1926 and was displayed in Bugatti's showroom in Paris. Not knowing what to do with it, its previous owner, M. Balanche, a sculptor from Meudon, had it repainted by the Bugatti workshop. It was love at first sight, and Dufilho bought his sixth Bugatti. It would be HIS Bugatti, which he would customise, just like André Dubonnet's Hispano-Suizas and Robert Delaunay's Voisins in the 1930s or, more recently, Gianni Agnelli's Ferraris, with their special bodywork, uprated engines or personalised interiors.
The restoration stretched over 10 years, from 1958 to 1968, with the work carried out as Dufilho was paid for his films and plays. The car was completely stripped down, the chassis checked and all the mechanical parts gone through with a fine-tooth comb, as he liked to say. The Type 37 270mm brake drums were replaced by 330mm items, as fitted to the supercharged Type 37A, and new 18in wire wheels fitted. Houdaille hydraulic dampers replaced the friction ones. A new engine-turned aluminium dashboard was mounted on top of the original dash, with the position of the instruments decided by Dufilho. The bodywork was in a bad state and was completely rebuilt in duralumin by M. Porte, a former panel beater at the Bugatti factory. The black leather upholstery was made up by the coachbuilder Polné. Under the bonnet, the aluminium engine block (no. 37211/114) was, of course, kept, but the cast iron cylinder block, a 1496cc Type 35 (69 x 100mm), was replaced by a 1628.5cc Type 49 item (72 x 100mm), in which every other plug hole was sealed. The pistons, conrods and crankshaft were new. Ignition was provided by means of a battery and distributor, while fuel was supplied through a Zenith 42 carburettor, with - from 1961 - a Bugatti no. 71 supercharger and the drive gear crankcase no. 265. The radiator was rebuilt by Delhomme in Levallois and the multi-plate clutch replaced by a stronger single-plate part. Front axle no. 255, gearbox no. 139, rear axle no. 350, marked 13 x 54. With the increased capacity, peak power was probably close to 100bhp at 5000rpm. In 1965, when first testing it, the actor declared that he had driven it at 200kph! Dufilho knew the Bugatti family well and was given the radiator cap by Lydia Bugatti.
In the end, to finish HIS Bugatti 37A Special, Dufilho had to part with his 57 Stelvio. In the following years, when he was at his farm in the south-west of France, he used his Bugatti 37A almost every day, always having it scrupulously maintained by Lemayeux, who made a special journey to work on it every year. Christian Huet, a longstanding expert on the Bugatti, was also often present. During these meetings, the programme of work needed to maintain the car was decided, interrupted by an enjoyable dinner until late in the night and lengthy stories about Bugatti.
In 1981, Dufilho's tax arrears had built up and he asked Huet to sell his customised Bugatti. It was duly sold at auction in Fontainebleau on 18 April 1982, after Lemayeux had given it a full service at his garage.
Bugatti no. 37211 was then bought by a major Parisian collector for his wife. Sometime later, his mechanic replaced the Type 49 cylinder block with a new 1496cc Type 37 block, produced at the request of the UK Bugatti Owners' Club. To improve its cooling, a radiator was concealed in the tail of the car. 37211's last outing was the Rallye des Amis des Grandes Marques in 1987. Since then, the opportunity to use the Bugatti has not arisen, and it has lain dormant without being driven for 30 years. It then was acquired by a collector who was taking pleasure in admiring its intrinsic beauty rather than getting behind the wheel. Its future keeper will therefore have the pleasure of getting it running again (the engine is not seized) and bringing this unique Bugatti back to life, by taking part in rallies and shows for the marque.
This Type 37 in known in Bugatti circles as the 'Dufilho 37'. It offers the provenance, authenticity and prestige of the model and has a clear and unique history, without having been subjected to the rigours of racing; rather, it has known the love and respect of its successive owners.


Photos © Bernard Canonne