Véhicule de compétition
Sans titre de circulation
Châssis n° PT 8220E 00001

- La plus puissante de Groupe B 2 roues motrices
- Ex Carlos Sainz
- Le zénith des R5 Turbo
- Voiture superbement conservée

La Renault 5 Turbo est née de la volonté de Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit chez Renault chargé des petites séries, qui en 1977 a imaginé un développement sportif de la star de la régie, la petite Renault R5 : pour cela, il ne suffisait pas d'améliorer la tenue de route ou la puissance du moteur comme sur la R5 Alpine. Terramorsi a jugé nécessaire d'en faire une vraie voiture de rallye, bénéficiant de la technologie phare chez le constructeur au losange : le turbocompresseur.
Moteur central turbocompressé, châssis renforcé, trains spéciaux, caisse alliant acier, polyester et aluminium, voie arrière extravagante par rapport à l'avant : la R5 Turbo, présentée en 1978 à la presse, allait déchaîner les passions. La première version (groupe 4) de 1980 allait remporter le Rallye de Monte-Carlo et le Tour de Corse. Son évolution allait logiquement s'appeler la " Tour de Corse ", produite en 20 exemplaires seulement pour la saison 1983, en conformité avec les nouvelles règles du groupe B qui allait remplacer le groupe 4.
Cependant, il apparaissait rapidement que celle-ci était dépassée par la concurrence et demandait une évolution radicale. Patrick Landon (directeur du service rallye chez Renault Sport) allait obtenir le plein soutien du Directeur Général de Renault Sport, Gérard Larrousse. Une 4 roues motrices, a l'instar des Audi Quattro et des futures Peugeot T16, était possible, mais les règles du groupe B imposaient une série de 200 autos disponibles dans le réseau, pour fabriquer ensuite les 20 autos de course ! Impensable dans le cadre du budget accordé par la régie Renault.
La difficulté de la " Tour de Corse " résidait dans la dimension trop faible des roues arrière. Pour pouvoir adopter des roues plus imposantes, il fallait augmenter la cylindrée de 1397 cc à l'aide d'un vilebrequin à la course plus longue de 5 mm et un alésage supérieur de 1 mm, le moteur allait atteindre 1527 cc permettant, avec le coefficient multiplicateur du turbo, de dépasser la classe 2 litres. Une série de 200 R5 Turbo 2 fut proposée à la clientèle avec une cylindrée augmentée, de type 8221 au lieu du 8220 des R5 Turbo. A noter que sur cette série limitée de Turbo 2, le toit était en aluminium comme sur les R5 Turbo " 1 "
Mais les transformations ne s'arrêteraient pas à la cylindrée, la future Maxi 5 sera une refonte complète de la " Tour de Corse " : les triangles avant et arrières, porte moyeux, barres antiroulis et amortisseurs sont différents. La boîte possède un carter en magnésium, et la caisse est spécifique et renforcée. Quant aux disques de freins, ils étaient identiques à la TDC au départ, ils passeront ensuite en diamètre 299 mm. François Bernard était en charge de la partie châssis, et Philippe Coblence du moteur. Celui-ci allait bénéficier des recherches de Renault en F1, tant au niveau de l'injection, l'allumage, la suralimentation et l'échangeur air/eau SECAN, filiale de Chausson.
Notamment, une injection d'eau dans le collecteur d'admission permettait de faire descendre de 10° la température de l'air d'admission. Le gros échangeur spécifique SECAN était alors placé au-dessus de la boîte et non plus dans l'aile arrière gauche. Quant au turbo, il passait à droite dans l'aile, avec un dispositif spécifique pour en contenir la chaleur élevée, et un échappement passant devant la roue arrière droite, pour réduire les émanations de chaleur dans le compartiment moteur. Le moteur atteignait ainsi 350 chevaux à 6500 tours, avec un couple très élevé de 43 mkg, soit 10 mkg de plus que la TDC !
Pour des raisons d'homologation, il y eu 20 Maxi montées, mais grâce aux informations précieuses de Patrick Landon, nous pouvons dire que lors de la présentation à la FFSA des 20 véhicules, 10 étaient montés à blanc sans aucun fluide, et ont été immédiatement démontés ensuite. Seuls 10 véhicules étaient en état de fonctionnement et ont été vendus avec un certificat permettant de les immatriculer (Archives de P. Landon) :

Série 701 : immatriculée 7499 YA 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Dominique de Meyer en 1986
Série 702 : immatriculée 9489 YB 91, voiture usine couleurs PHILIPS, a gagné le Tour de Corse 1985
Série 703 : immatriculée 5555 SP 30, vendue au Conseil général du Gard pour Philippe Touren
Série 704 : immatriculée VA 4650 M (SP), livrée à FASA ESPAGNE pour Carlos Sainz
Série 705 : immatriculée 27 FJE 75, livrée à DIAC RENAULT pour François Chatriot
Série 706 : immatriculée 194 FGL 75, livrée à Renault Compiègne pour François Chatriot
Série 708 : immatriculée 367 YC 91, voiture usine couleurs PHILIPS, vendue à Pascal Thomasse en 1986 avec les plaques d'identification de 701
Série 709 : immatriculée 40840 (AND), vendue à Gérard De la Casa à Andorre
Série 710 : immatriculée 4838 TE 14, vendue à Gérard Paquet
Série 712 : immatriculée 21 RG 28, vendue à Renault Chartres pour Didier Auriol
711 était un kit conservé par l'équipe de Landon, 713 un kit vendu à Renault Chartres et 707 un kit livré soit à la FASA, soit à la DIAC.

Les écuries semi-officielles, comme Renault Chartres, la DIAC et la FASA Renault Espagne, ont reçu en effet une voiture complète immatriculable et une seconde en kit… Renault Chartres allait ainsi en faire courir deux avec la même immatriculation, pour Didier Auriol : une (712) sponsorisée par 33 EXPORT, et l'autre (713) par PHILIPS. Pour la DIAC, filiale de Renault spécialisée dans le crédit automobile, la première voiture de François Chatriot (706) allait brûler au Rallye des Garrigues 1985. Elle sera immédiatement remplacée en compétition par 705, puis ensuite reconstruite avec la caisse de réserve. Renault Histoire et Collection possède encore quatre Maxi, dont la véritable DIAC (705) qui n'a jamais quitté les réserves de Renault, et deux " PHILIPS " dont l'une est dotée de la carte grise de 702.
En effet, rappelons que la moitié des Maxi a été démontée pour pièces ! Ces nombreuses caisses et éléments mécaniques disponibles pendant la période des compétitions, ont permis de refaire des Maxi à partir de caisses de R5 Turbo de série, de carrosserie de Maxi accidentées, voire de caisses neuves de Maxi encore disponibles à la fin du groupe B. Il est donc important de pouvoir tracer l'histoire de ces voitures mythiques et symboliques de la période folle des groupe B. Nous allons maintenant nous attacher à l'histoire des voitures de Carlos Sainz, dont fait partie le très bel exemplaire du musée de Lohéac.

LES MAXI DE CARLOS SAINZ

Carlos Sainz, le célèbre pilote ibérique, a commencé sa carrière sur Renault 5 TS. Grâce à Bernard Tramont, ancien pilote semi-officiel Alpine et de la FASA Renault, filiale de Renault à Valladolid en Espagne, il a pu rapidement accéder à la R5 Turbo groupe 4 (VA 6658 I), puis une R5 Tour de Corse (VA 5060 I).
Il se fait logiquement livrer au printemps 1985 la Maxi 5 numéro 704. Cette voiture ne sera pas immatriculée immédiatement, car elle n'était pas homologuée en Espagne. Elle a roulé jusqu'en avril 1986 avec une immatriculation temporaire semestrielle (plaque rouge). Carlos Sainz effectue la première partie de la saison 1985 avec sa " Tour de Corse ". En juin, il étrenne sa Maxi 5 au Rallye Villa de Llanes, où son principal opposant est Bruno Saby sur une T16 Peugeot. Le combat fait rage jusqu'au moment où l'ibérique sort de la route, l'avant de l'auto est sérieusement endommagé. La voiture est réparée et la seconde caisse, livrée en kit, est aussi montée entièrement afin de finir la saison 1985 et d'aborder la suivante avec deux voitures, comme l'ont fait Renault Chartres, la DIAC et aussi Renault Sport, ce qui nous est confirmé lorsqu'on recueille les souvenirs de P. Landon. Ce choix sera le bon, la Maxi est à nouveau engagée en octobre 1985 au Rallye San Froilán qui se solde encore par un accident ! La prise en main de cette groupe B se fait dans la douleur pour l'ibérique…
Mais en novembre, au Rallye Valeo Madrid la FASA aligne une Maxi avec une autre immatriculation temporaire 2M 3536P (qui confirme qu'il y a deux voitures disponibles, puisque la voiture accidentée au San Froilán avait le numéro 2M 2527P et qu'il s'agit d'immatriculation valables toutes les deux au second trimestre c'est-à-dire à la même période.) Sainz y termine 3eme et vice-Champion d'Espagne des rallyes 1985.
La saison reprend en février en 1986 avec le Rallye Costa Brava où les pilotes trouvent de la neige ! La FASA obtient enfin en mars son homologation routière avec l'immatriculation bien connue VA 4650 M, numéro de série PT 8220E 00001 (PT pour prototype), on retrouve d'ailleurs ce numéro sur la Maxi du musée de Lohéac. Le numéro de série Renault VF1822100F0000704 n'a donc pas été repris dans cette homologation exceptionnelle accordée par les autorités espagnoles.
En 1986, Sainz va effectuer 15 épreuves. Au Rallye de Llanes le 1er juin 1986, alors qu'il était en tête avec VA 4650 M, il va glisser dans la descente de Fito sur un bitume usé jusqu'à la corde et sortir de la route, comme l'année précédente ! Il tape violemment de face dans un tronc d'arbre. L'avant est complètement détruit. Christian Pouchelon qui était présent nous l'a confirmé, et d'après Landon c'était un miracle que Sainz s'en soit sorti indemne !
Pour l'épreuve suivante sur les Iles Canaries, la seconde voiture est utilisée, comme le démontre son immatriculation temporaire du premier trimestre 1986 : 2M 4747P. Elle comporte une trappe d'aération sur le toit, présente sur les épreuves jusqu'à l'interdiction des groupe B à la fin de l'année, et sera contrainte à l'abandon pour un problème moteur. Pour la suite de la saison, Sainz va utiliser la seconde voiture (qui a cette fois une nouvelle immatriculation temporaire valable pour le second semestre 1986 : 2M 5968P à partir de juillet) puis la Maxi accidentée au Rallye de Llanes qui a été remontée avec une caisse neuve, elle réapparaît en août avec l'immatriculation VA 4650 M.
La meilleure preuve de l'utilisation de deux Maxi se déroule en novembre, où Sainz effectue trois épreuves : il utilise alternativement celle immatriculée en temporaire, puis celle immatriculée en prototype, puis enfin pour la dernière course de la saison, à nouveau celle immatriculée en temporaire, qui a été révisée.
Il est évident que pour la saison 1986 deux Maxi furent utilisées. L'équipe FASA espagnole ne voulant pas de problème avec les autorités locales va utiliser les titres de circulation relatifs à chacune des deux voitures. Comme nous l'avons expliqué plus haut, ce n'est pas le cas de certaines équipes françaises qui utilisaient indistinctement le même titre de circulation pour les deux voitures qu'ils avaient préparées. Il paraît très probable que la Maxi conservée au Manoir de l'Automobile soit la voiture immatriculée VA 4650 M utilisée pour la dernière partie de la saison 1986. L'ensemble des participations de Carlos Sainz sur Renault 5 Maxi est consultable sur la version online du catalogue de la vente.
Carlos Sainz remportera en 1986 quatre rallyes, sera quatre fois second et abandonnera six fois, pour être à nouveau vice-champion d'Espagne.

L'APRES SAINZ

L'une des deux Maxi de Sainz sera ensuite attribuée à Guillermo Barreras, pilote officiel FASA Renault en rallycross. La Maxi est équipée d'un pont avant pour la transformer en 4 roues motrices...Toujours avec l'immatriculation VA 4650 M, il sera vice-champion d'Espagne sur terre en 1988 et 4eme en 1989. Guillermo Barreras vendra après restauration complète en deux roues motrices et en décoration SAINZ sa Maxi à Olivier Quesnel en juillet 1990, comme l'indique le courrier joint au dossier.
La seconde Maxi sera vendue à Alvarez Santiago des Canaries, qui va la transformer aussi en 4 roues motrices pour la terre. Elle a aussi été restaurée en 2 roues motrices avec les couleurs FASA Renault. Elle était en vente il y a quelques années et se trouve toujours en Espagne.
Le mécanicien envoyé par Patrick Landon pour assister la FASA était Christian Pouchelon qui faisait partie de l'équipe compétition Renault depuis les années 1970 ! Il a pu nous apporter ses souvenirs et confirmer certains points de l'histoire des Maxi de Sainz, en outre il a authentifié cette Maxi comme étant tout à fait conforme à la groupe B dont il apportait l'assistance de Renault Sport, et sa conviction est qu'il s'agit de la voiture utilisée en fin de saison 1986 par Sainz. Nous ne pouvons affirmer de façon certaine que la voiture du musée de Lohéac est celle qui était immatriculée en prototype ou en temporaire, mais le fait que le numéro PR8220E00001 soit frappé sur le châssis et que la voiture a été vendue par Guillermo Barreras à Olivier Quesnel implique qu'il s'agit très probablement de la voiture immatriculée en prototype avec l'immatriculation VA 4650 M et non la voiture qui était immatriculée uniquement avec des titres temporaires.
Les photocopies du certificat d'immatriculation espagnol prototype sont fournies avec la voiture, dont le numéro de série prototype PR 8220E00001 est bien celui qui est frappé à froid sur la chapelle d'amortisseur arrière droite de la voiture du Manoir de l'Automobile.

DESCRIPTION DE LA MAXI R5 TURBO CARLOS SAINZ DU MUSEE DE LOHEAC

On peut ainsi remarquer certains montages spécifiques par rapport à une groupe 4 ou une " Tour de Corse " :

- Caisse renforcée spécifique Maxi avec toit et portes en aluminium, capots et ailes en Kevlar, capot arrière spécifique pour favoriser l'alimentation du gros filtre à air et améliorer l'appui aérodynamique, face avant à 8 phares
- Échangeur air/eau SECAN situé au-dessus de la boîte à vitesses
- Injection d'eau dans le collecteur d'admission, technologie F1
- Turbocompresseur spécifique placé à droite du compartiment moteur, et sans wastegate (la soupape de décharge du turbo quand la pression est trop élevée), celle-ci étant située directement sur le collecteur d'échappement qui est spécifique
- Sortie d'échappement devant la roue arrière droite
- Bouchon d'essence dans l'aile gauche
- Boîte de vitesse en magnésium avec rapports spécifiques renforcés et autobloquant
- Carter sec avec bâche à huile sur le côté droit, et carter de distribution spécifique avec entrainement par chaine de la pompe à huile
- Pédalier spécifique avec montage de maitres-cylindres doubles comme sur les monoplaces
- 4 freins ventilés avec pinces à 4 pistons
- Amortisseurs Bilstein, triangulation avant/arrière et porte moyeux, spécifiques aux Maxi
- Jantes en 11,5 pouces à l'arrière (Tour de Corse : 10 pouces) et 8 pouces à l'avant (TDC : 7 pouces)
- Coupe-circuit spécifique aux R5 Turbo de Renault Sport, et exactement le même que les berlinettes Alpine usine de 1972 à 1976 !
- Mécanisme d'essuie-glace avec une nouvelle cinématique Marchal à l'implantation différente des autres R5 Turbo de série ou de compétition. Notons que les Maxi n'ont pas eu toutes ce mécanisme, la voiture de Sainz en est équipée
- Présence d'une trappe de toit pour l'aération de l'équipage, cette trappe est apparue au Rallye Islas Canarias le 28 juin 1986 après homologation de la FIA par Renault Sport.

Voiture de course exceptionnelle, une Maxi 5 Turbo est rarement proposée à la vente. Il s'agit ici de la voiture officielle de Renault Espagne, pilotée par Carlos Sainz, qui rappelons-le, a été sacré deux fois champion du monde des rallyes sur Toyota en 1990 et 1992, et termina quatre fois à la seconde place du WRC… Cette groupe B au look impressionnant, a été restaurée par son deuxième pilote Guillermo Barreras à la fin de sa carrière en rallycross en 1989 à partir de la caisse nue et équipée de pièces d'origine à l'époque. Le mécanicien Renault Sport Christian Pouchelon nous a confirmé qu'elle était conforme à l'origine ; c'est une voiture historique et spectaculaire pour s'engager sur des épreuves historiques. En outre, la continuité historique de celle-ci est exceptionnelle et rare pour ce type de voiture (FASA Renault pour Sainz, Barreras pilote officiel Renault, Musée de Lohéac).

GILLES VALLERIAN

Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.

CARLOS SAINZ/MAXI R5 TURBO : ETAT DES PARTICIPATIONS

DATES EPREUVES N° EQUIPAGES RESULTATS/IMMATRICULATION
1-2/6/1985 Rallye Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/2M 2527P
12-13/10/1985 Rallye San Froilán 4 Sainz/Boto Accident /2M 2527P
16-17/11/1985 Rallye Valeo Madrid 2 Sainz/Boto 3eme /2M 3536P
21-23/2/1986 Rallye Costa Brava 5 Sainz/Boto 2eme/2M 4747P
21-23/3/1986 Rallye Costa Blanca 5 Sainz/Boto Abandon/2M 4747P
3-6/4/1986 Rallye des Garrigues 5 Sainz/Boto Abandon /VA 4650 M
07/04/86 Sprint de Nîmes 9 Sainz Démonstration /VA 4650 M
26-27/4/1986 Rallye Sierra Morena 2 Sainz/Boto 1er/VA 4650 M
01/06/85 Rallye Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/VA 4650 M
28-29/6/1986 Rallye Islas Canarias 1 Sainz/Boto Abandon/2M 4747P
4-6/7/1986 Rallye El Corte Inglés 3 Sainz/Boto 1er /2M 5968P
1-3/8/1986 Rallye Vinho da Madeira 7 Sainz/Boto Incendie/VA 4650 M
19-21/9/1986 Rallye de Asturias 4 Sainz/Boto 2eme/2M 5968P
11-12/10/1986 Rallye San Froilán 3 Sainz/Boto Abandon/2M 5968P
23-26/10/1986 Rallye de Catalogne 3 Sainz/Boto 2eme/VA 4650 M
01/11/86 Rallye de Madrid
Pals 2 Sainz/Boto 2eme/2M 5968P
15-16/11/1986 Rallye Valeo 2 Sainz/Boto 1er/VA 4650 M
29/11/86 Rallye de Madrid 3 Sainz/Boto 1er/2M 5968P


Competition vehicle
Unregistered
Chassis no. PT 8220E 00001

- The most powerful 2WD Group B car
- Ex-Carlos Sainz
- The ultimate R5 Turbo
- Superbly preserved

The Renault 5 Turbo came about thanks to Jean Terramorsi, the deputy head of product management for Renault responsible for limited-production models. In 1977, he conceived a sporting version of the company's star, the little Renault 5, but simply improving its handling or power output - as with the R5 Alpine - was not enough. Terramorsi felt he needed to turn it into a true rally car, using Renault's key technology: the turbocharger.
With its mid-mounted turbocharged engine, strengthened chassis and special suspension, its steel, polyester and aluminium body and its spectacular rear, far wider than the front, the R5 Turbo, presented to the press in 1978, was the subject of great passion. The first version (Group 4) in 1980 won the Monte-Carlo Rally and the Tour de Corse. Just 20 examples of the next version, logically named the "Tour de Corse" (TDC), were built for the 1983 season, in accordance with the new regulations for Group B, which replaced Group 4.
It soon became clear, however, that the car was outclassed by its rivals and a radical re-think was called for. Patrick Landon (head of Renault Sport's rally department) received the whole-hearted backing of Gérard Larrousse, the managing director of Renault Sport. A four-wheel drive model, like the Audi Quattro or forthcoming Peugeot T16, was a possibility, but the Group B regulations required that a series of 200 cars be made available through the dealer network in order for 20 cars to be built for competition! It was inconceivable, given the budget allocated by Renault.
The difficulty of the TDC was that the rear wheels were too small. To fit larger wheels, Renault had to increase the engine capacity from 1397 to 1527cc, with the help of a crankshaft with a 5mm longer stroke, and a 1mm larger bore. With the multiplication factor for turbo engines, this let it exceed the limit for the 2-litre class. A series of 200 R5 Turbo 2s was offered to customers with a larger engine, the type 8221 instead of the 8220 of the R5 Turbo. It should be noted that this limited run of Turbo 2s had an aluminium roof, as on the R5 Turbo "1".
But the changes did not stop with the engine: the future Maxi 5 was a complete reworking of the TDC: the front and rear wishbones, hub carriers, anti-roll bars and shock absorbers were all different. The gearbox had a magnesium sump and the car's unique bodyshell was strengthened. The brakes were initially identical to the TDC but the diameter was later increased to 299mm. François Bernard was responsible for the chassis and Philippe Coblence for the engine. Coblence drew on Renault's research in F1 into fuel-injection, the ignition system, turbocharging and the air-to-water intercooler made by SECAN, a subsidiary of Chausson.
In particular, the injection of water into the intake manifold reduced the temperature of the air by 10°. The large SECAN intercooler specific to the model was relocated from the left rear wing to above the gearbox. The turbo meanwhile was moved to the right in the wing, with a special mechanism to limit the intense heat produced, and the exhaust was routed ahead of the right rear wheel, to reduce the heat generated in the engine bay. The engine now produced 350bhp at 6500rpm, with very high maximum torque of 311lb·ft, 72lb·ft more than the TDC!
For homologation reasons, 20 Maxis were assembled, but thanks to the valuable information provided by Patrick Landon, it can be stated that when the 20 cars were presented to the FFSA, ten were assembled "dry", with no fluids, and were stripped down immediately afterwards. Only ten cars were in running order and were sold with a certificate enabling them to be registered (Archives of P. Landon):

Series no. 701: registered 7499 YA 91, works car in Philips colours, sold to Dominique de Meyer in 1986
Series no. 702: registered 9489 YB 91, works car in Philips colours, won the Tour de Corse in 1985
Series no. 703: registered 5555 SP 30, sold to the Gard Departmental Council for Philippe Touren
Series no. 704: registered VA 4650 M (SP), supplied to FASA Spain for Carlos Sainz
Series no. 705: registered 27 FJE 75, supplied to DIAC Renault for François Chatriot
Series no. 706: registered 194 FGL 75, supplied to Renault Compiègne for François Chatriot
Series no. 708: registered 367 YC 91, works car in Philips colours, sold to Pascal Thomasse in 1986 with the identification plates of no. 701
Series no. 709: registered 40840 (AND), sold to Gérard De la Casa in Andorra
Series no. 710: registered 4838 TE 14, sold to Gérard Paquet
Series no. 712: registered 21 RG 28, sold to Renault Chartres for Didier Auriol
711 was a kit kept by Landon's team, 713 was a kit sold to Renault Chartres and 707 was a kit supplied to either FASA or DIAC.

The semi-official teams, such as Renault Chartres, DIAC or FASA Renault Spain in effect received a complete car which could be registered and a second as a kit ... Renault Chartres thus competed with two cars with the same registration number for Didier Auriol: one (712) sponsored by 33 Export, the other (713) by Philips. For Renault's DIAC subsidiary, which specialised in car finance, François Chatriot's first car (706) caught fire on the Rallye des Garrigues in 1985. It was immediately replaced in competition by 705, then completely rebuilt using the spare bodyshell. Renault Classic still owns four Maxis, including the real DIAC car (705), which has never left its reserve collection, and two "Philips" cars, one of which has the registration papers of 702.
It should not be forgotten that half the Maxis were stripped down for parts! The numerous bodyshells and mechanical components available during the Maxis' time in competition meant they could be rebuilt from standard R5 Turbo bodies, Maxi bodies damaged in accidents or even from new Maxi bodyshells still available when Group B came to an end. It is important therefore to be able to trace the history of these legendary cars, which symbolise the wild years of Group B. We will look now at the history of Carlos Sainz' cars, including the very fine example from Lohéac.

THE MAXIS OF CARLOS SAINZ

Carlos Sainz, the famous Spanish driver, began his career with a Renault 5 TS. Thanks to Bernard Tramont, a former semi-official driver for Alpine and FASA Renault, Renault's subsidiary at Valladolid in Spain, he was quickly able to move up to the Group 4 R5 Turbo (VA 6658 I) and then an R5 TDC (VA 5060 I).
In spring 1985, he naturally took delivery of the Maxi 5 no. 704. The car was not registered straightaway, as it was not yet homologated in Spain. Until April 1986 it was driven with a temporary registration valid for six months, on red plates. Sainz competed in the first part of the 1985 season with his TDC. In June, he made his first outing with the Maxi 5 on the Rally Villa de Llanes, where his main opponent was Bruno Saby, driving a Peugeot T16. They fought hard, right up to the moment when the Spanish driver came off the road, seriously damaging the front of his car. The car was repaired and the second bodyshell, supplied as a kit, was fully assembled so that FASA could finish the 1985 season and start the next with two cars, as Renault Chartres, DIAC and Renault Sport had done, as Landon confirmed. It was a wise decision, as the Maxi was entered in October 1985 in the Rally San Froilán, which again ended in an accident! It was a painful start with the Group B car for the Spanish driver ...
In November, however, for the Rally Valeo Madrid, FASA entered a Maxi with a different temporary registration, 2M 3536P. This confirms that two cars were available, as the car damaged on the San Froilán was registered 2M 2527P and both numbers were valid during the second quarter, i.e. at the same time. Sainz finished third and was runner-up in the 1985 Spanish Rally Championship.
The new season began in February 1986 with the Rally Costa Brava, where the drivers were met with snow! FASA eventually obtained the car's homologation for road use in March and it was allocated the well-known registration number VA 4650 M and the chassis number PT 8220E 00001 (PT for prototype), which can be seen on the Maxi from Lohéac. Renault's chassis number VF1822100F0000704 was thus not used for this exceptional homologation granted by the Spanish authorities.
In 1986, Sainz competed in 15 rallies. On the Rally de Llanes on 1 June 1986, when he was in the lead with VA 4650 M, he skidded coming down the Fito on some worn-out tarmac and ran off the road, just as he had the previous year! He hit a tree trunk hard head-on. The front of the car was completely destroyed. Christian Pouchelon was present and confirmed the story. For Landon it was a miracle that Sainz escaped unhurt!
For the next rally, in the Canary Islands, the second car was used, as can be seen from its temporary registration from the first quarter of 1986, 2M 4747P. It had an air vent on the roof (which was present throughout the season until Group B was banned at the end of the year) and was forced to retire due to engine problems. For the rest of the season, Sainz used the second car (with a new temporary registration valid for six months from July 1986, 2M 5986P) and then the Maxi which had been damaged on the Rally de Llanes and had been rebuilt with a new bodyshell, making its reappearance in August registered VA 4650 M.
The strongest evidence that two Maxis were used came in November, when Sainz competed in three rallies: he drove in turn the car registered on temporary plates, then the car registered as a prototype and finally - for the last event of the season - once again the car on temporary plates, which had been serviced.
It is clear that for the 1986 season two Maxis were used. The Spanish FASA team did not want to incur any problems with the local authorities and therefore used the registration papers corresponding to each of the two cars. As we explained above, that was not always the case for some of the French teams, who used the same registration papers interchangeably for the two cars they had prepared. It seems very likely that the Maxi kept at the Manoir de l'Automobile was the car registered VA 4650 M used for the latter part of the 1986 season. The complete list of Sainz' entries with the Renault 5 Maxi can be consulted in the online version of the auction catalogue.
In 1986, Sainz won four rallies, came second on four occasions and retired six times, again finishing as runner-up in the Spanish Rally Championship.

AFTER SAINZ

One of Sainz' two Maxis was then assigned to Guillermo Barreras, an official FASA Renault rallycross driver. The Maxi was equipped with a front drive axle to convert it to four-wheel drive ... With the car still registered VA 4650 M, Barreras finished second in the Spanish Gravel Rally Championship in 1988 and fourth in 1989. After restoring the car completely in 2WD configuration and Sainz' colours, he sold it to Olivier Quesnel in July 1990, as can be seen from the correspondence on file.
The second Maxi was sold to Alvarez Santiago in the Canaries, who also converted it to four-wheel drive for use on gravel. It too was restored in 2WD spec, in FASA Renault's colours. It was offered for sale a few years ago and is still in Spain.
The mechanic sent by Patrick Landon to help FASA was Christian Pouchelon, a member of Renault's motorsport team since the 1970s! He shared with us his memories and confirmed some aspects of the history of Sainz' Maxis. In particular, he authenticated this Maxi as the Group B car which he supported for Renault Sport and expressed his conviction that it was the car Sainz used at the end of the 1986 season. We cannot state categorically whether the car from the museum in Lohéac is the one registered as a prototype or on temporary plates, but the fact that the number PR8220E00001 is stamped on its chassis and that the car was sold by Barreras to Quesnel implies that it is in all likelihood the car registered as a prototype as VA 4650 M and not the car only registered on temporary plates.
Photocopies of the Spanish prototype registration document are provided with the car: the prototype chassis number PR 8220E00001 shown on it is the one stamped on the right rear suspension turret of the car from the Manoir de l'Automobile.

DESCRIPTION OF THE CARLOS SAINZ R5 MAXI TURBO FROM THE LOHÉAC MUSEUM

Some specific features may be noted compared with a Group 4 or "Tour de Corse" car:

- Reinforced bodyshell unique to the Maxi with aluminium roof and doors, Kevlar bonnet and wings, specific rear bodywork to improve flow to the large air filter and increase downforce, and eight lights at the front
- SECAN air-to-water intercooler positioned above the gearbox
- Injection of water into the intake manifold (F1 technology)
- Specific type of turbocharger installed to the right of the engine bay, with no waste gate (the valve to release excess pressure), this being located directly on the exhaust manifold (specific to the Maxi)
- Exhaust tailpipe in front of the right rear wheel
- Fuel filler cap in the left wing
- Strengthened magnesium gearbox with specific ratios and limited-slip differential
- Dry-sump lubrication with sump to the right and specific valve timing cover with chain-driven oil pump
- Specific pedal set with dual master cylinders as fitted to single-seat racing cars
- Ventilated brakes all-round with four-piston callipers
- Bilstein shock absorbers, suspension wishbones front and rear and hub carriers, all specific to the Maxi
- 11.5in wheels at the back (TDC: 10in) and 8in at the front (TDC: 7in)
- Cut-out switch specific to the Renault Sport R5 Turbos, exactly as fitted to the works Alpine berlinettes from 1972 to 1976!
- Windscreen wipers with new mechanism by Marchal fitted differently to the other standard or competition R5 Turbos. It should be noted that not all Maxis had this mechanism, but Sainz' car does
- Vent on the roof to supply fresh air to the crew: this appeared on the Rally Islas Canarias after Renault Sport had it approved by the FIA.
Exceptional rally cars, Maxi 5 Turbos rarely come up for sale. This is the official car of Renault Spain and was driven by Carlos Sainz, who, it should not be forgotten, was twice World Rally Champion with Toyota in 1990 and 1992 and runner-up on four occasions ... This impressive looking Group B car was restored by its second driver, Guillermo Barreras, at the end of his career in rallycross in 1989, starting from a bare shell and using original parts from the period. The Renault Sport mechanic Christian Pouchelon has confirmed that the car is in its original specification; it is a spectacular car with which to take part in historic motorsport events. In addition, this car's continuous history is exceptional and rare for a vehicle of this kind (FASA Renault for Sainz, the official Renault driver Barreras, the museum at Lohéac).

GILLES VALLERIAN


We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.


CARLOS SAINZ/R5 MAXI TURBO: ENTRY LIST

DATES EVENTS NO. DRIVER/CO-DRIVER RESULTS/ REGISTRATION NO.
1-2/ 6/1985 Rally Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/2M 2527P
12-13/10/1985 Rally San Froilán 4 Sainz/Boto Accident /2M 2527P
16-17/11/1985 Rally Valeo Madrid 2 Sainz/Boto 3rd/2M 3536P
21-23/2/1986 Rally Costa Brava 5 Sainz/Boto 2nd/2M 4747P
21-23/3/1986 Rally Costa Blanca 5 Sainz/Boto DNF/2M 4747P
3-6/4/1986 Rallye des Garrigues 5 Sainz/Boto DNF/VA 4650 M
07/04/86 Sprint de Nîmes 9 Sainz Demonstration /VA 4650 M
26-27/4/1986 Rally Sierra Morena 2 Sainz/Boto 1st/VA 4650 M
01/06/85 Rally Villa de Llanes 2 Sainz/Boto Accident/VA 4650 M
28-29/6/1986 Rally Islas Canarias 1 Sainz/Boto DNF/2M 4747P
4-6/7/1986 Rally El Corte Inglés 3 Sainz/Boto 1st/2M 5968P
1-3/8/1986 Rally Vinho da Madeira 7 Sainz/Boto Fire/VA 4650 M
19-21/9/1986 Rally de Asturias 4 Sainz/Boto 2nd/2M 5968P
11-12/10/1986 Rally San Froilán 3 Sainz/Boto DNF/2M 5968P
23-26/10/1986 Rally de Catalunya 3 Sainz/Boto 2nd/VA 4650 M
01/11/86 Rally de Pals 2 Sainz/Boto 2nd/2M 5968P
15-16/11/1986 Rally Valeo 2 Sainz/Boto 1st/VA 4650 M
29/11/86 Rally de Madrid 3 Sainz/Boto 1st/2M 5968P



COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain




Photos © Peter Singhof