Sans titre de circulation
Châssis n° MK 168-001

- A couru des épreuves internationales majeures
- Equipé du mythique V8 Serenissima
- Incroyablement d'origine
- Remise en état par Giuliano Giuliani
- Vendue avec sa sublime première carrosserie
- L'ultime Serenissima

L'an dernier, Serenissima et le comte Volpi di Misurata ont fait une réapparition remarquée, avec la vente par Artcurial de trois voitures produites par le célèbre aristocrate italien, directeur d'écurie puis constructeur. En plus de ces trois automobiles (dont le spider du Mans 1966), il ne reste que deux Serenissima qui n'ont pas disparu : la berlinette 358V de 1965 et le prototype que nous proposons aujourd'hui.
Pour comprendre l'histoire de cette voiture, il faut remonter à 1965, quand Bruce McLaren décide de fabriquer sa propre monoplace de Formule 1. Avec Robin Herd, il créé son châssis mais le moteur Ford qu'il a choisi pour la motoriser se révèle trop lourd et encombrant. De son côté, Serenissima dispose d'un V8 3 litres quatre arbres et double allumage conçu par Alberto Massimino (ancien ingénieur d'Alfa Romeo, Ferrari et Maserati) et qui, s'il n'a pas été conçu pour la course, est léger et compact. Serenissima en confie deux à McLaren qui les utilise donc dans le courant de la saison 1966 pour sa toute première monoplace M2B de F1, avec laquelle il signera une sixième place au Grand Prix de Brands Hatch.
La relation entre le Néo-Zélandais et l'écurie italienne ne s'arrête pas là et le comte Volpi récupère un châssis McLaren de prototype CanAm. Son équipe y installe dans un premier temps le V8 Massimino et, pour différencier la voiture des McLaren, réalise une carrosserie spéciale, en fibre de verre. Fermée, dotée de portes articulées sur le toit, elle présente une forme élégante et fluide qui n'est pas sans rappeler les prototypes Ferrari P2/P3.
Sous cette forme, la voiture est testée sur l'autodrome de Modène par Giuliano Giuliani, chef mécanicien de l'écurie Serenissima, et le pilote anglais Jonathan Williams sollicité par Nello Ugolini, ancien directeur d'écurie de Ferrari et chez Serenissima depuis le début des années 1960. Dans ses souvenirs, Williams parle d'une voiture "très facile à piloter", en précisant que les tests ont surtout servi à "régler les problèmes de fiabilité du moteur", tout en soulignant "une ambiance heureuse au sein de cette petite équipe".

Sous la livrée blanche de Serenissima, la voiture est engagée le 15 août 1968 à sa première course, la Coppa Città di Enna, à Pergusa en Sicile. Avec la Porsche 910 de Jo Siffert, elle se montre la plus rapide et, après s'être qualifiée en première ligne, termine à la deuxième place. Pourtant, le comte Volpi décide de la modifier pour la saison 1969. Entretemps, il a engagé Alf Francis, ancien mécanicien de Stirling Moss qui a travaillé pour Lotus et qui dessine une culasse à trois soupapes par cylindre pour le V8 Serenissima, de façon à le rendre plus compétitif. C'est ce moteur qui équipe la deuxième version de la McLaren-Serenissima, dotée par la même occasion d'une carrosserie complètement nouvelle. Réalisée en métal "Avional" riveté, en collaboration avec Drogo, elle présente une forme proche de la McLaren M8A CanAm. Selon le comte Giovanni Volpi, l'Avional "était un acier très léger mais très rigide. Donc la carrosserie était très anguleuse."

Comme toutes les voitures produites par Serenissima, elle présente une esthétique séduisante, mais ce n'est pas suffisant pour en faire un succès. Selon Jonathan Williams, "la voiture était très belle, mais dès que j'ai pris le volant j'ai découvert une faille. A vitesse élevée elle était extrêmement instable." Diverses solutions sont essayées pour régler le problème, sans vraiment y parvenir car à cette époque les phénomènes aérodynamiques sont encore mal maîtrisés. La voiture souffre également de problèmes de fiabilité, mais cela ne l'empêche pas de prendre part en 1969 à plusieurs épreuves internationales où elle affronte les Ferrari P3/P4, Lola T70, Alfa 33, Porsche 908 et Ford GT40, soit les meilleures machines d'endurance de cette époque. En octobre à Innsbruck, pour le Preis von Tyrol, Williams décroche la sixième place et pour sa dernière course de l'année, le 12 octobre sur le Salzburgring, il est en première ligne à côté de deux Porsche 908 d'usine et, portant le n°24, décroche un très belle troisième place sur ce circuit très rapide. Ces résultats témoignent du potentiel de la voiture, qui n'a pu être complètement développée malgré tous les efforts de l'équipe dont fait partie Giuliano Giuliani : en effet, Giovanni Volpi commence à se désintéresser du sport automobile et s'en écarte, cessant de financer Serenissima qui ne tarde pas à fermer ses portes, à la surprise de tous.
Auparavant, la voiture est encore envoyée début 1970 en Argentine pour la série Temporada et prend part à deux épreuves dont les 1000 Km de Buenos Aires, où elle est contrainte à l'abandon.

Cette machine originale va ensuite rester entreposée de longues années, avant que le comte Volpi n'en confie la destinée à Giuliano Giuliani, ancien chef mécanicien de l'écurie Serenissima. Celui-ci s'est lancé il y a deux ans dans une remise en état mécanique complète, avec une reconstruction extrêmement minutieuse du moteur "Alf Francis" à trois soupapes par cylindres. Le châssis et les trains roulants ont fait eux aussi l'objet de soins attentifs et, selon Giuliano Giuliani, les problèmes de stabilité ont trouvé leur solution. Par ailleurs, la carrosserie avait été incroyablement bien préservée et elle se présente aujourd'hui dans un étonnant état d'origine, avec son métal "Avional" riveté, les autocollants de la Scuderia Serenissima et, à l'arrière, les bandes tricolores rappelant le drapeau italien. La voiture a pu être remise en route et effectuer quelques démonstrations sur circuit, prouvant qu'elle n'avait rien perdu de sa superbe, ni de ses performances brillantes. Grâce aux performances de pilotage encore intactes de Giuliano Giuliani et Matteo Panini.
Elle est aujourd'hui accompagné d'outillage ayant servi pour la fabrication, ainsi que de sa première carrosserie en fibre de verre qui avait été une création du constructeur et qui méritera une restauration.

En plus de l'originalité qui a caractérisé sa conception et son histoire, il est presque miraculeux que cette voiture ait survécu dans cet état. Sur le plan technique, elle est au niveau des meilleurs prototypes des années 60 contre lesquels elle a couru : Matra, Porsche, Lola, Alfa Romeo, Ferrari. De plus, sa réfection a été menée à bien par Giuliano Giuliani, celui-là même qui était en charge de la voiture à l'époque.
Ces caractéristiques en font une pièce unique, sans équivalent. De plus, son état permettra de l'utiliser en démonstrations historiques et de faire ainsi revivre la tentative passionnée du comte Volpi, à l'époque où un budget modeste suffisait encore pour se mesurer aux plus grands.

MERCI DE NOTER QUE CONTRAIREMENT A CE QUI EST INDIQUE AU CATALOGUE LA DENOMINATION OFFICIELLE DE CE MODELE EST SERENESSIMA MK 168.

La participation aux enchères pour ce lot est soumise à une procédure d'enregistrement particulière. Si vous souhaitez enchérir sur ce lot, merci de vous rapprocher du bureau des enchères ou du département Motorcars minimum 48 heures avant la vente.



Unregistered
Chassis n° MK 168-001

- Competed in major international events
- Fitted with the V8 Serenissima
- Incredibly original
- Restored by Giuliano Giuliani
- Sold with its superb first body
- The ultimate Serenissima

Last year, Serenissima and Count Volpi di Misurata made a remarkable reappearance, when Artcurial sold three cars built by the famous Italian aristocrat, team manager and constructor. In addition to these three automobiles that included the 1966 Le Mans spider, there are only two others known to have survived: the 1965 358V berlinetta and the prototype we are presenting today.
We must go back to 1965 to understand the history of this car, when Bruce McLaren decided to produce his own single seater Formula 1 car. He built the chassis with Robin Herd, but the Ford engine he'd selected turned out to be too big and heavy. Serenissima had a four-cam, dual ignition 3-litre V8 engine designed by Alberto Massimino (the former engineer for Alfa Romeo, Ferrari and Maserati). Although not designed specifically for competition, it was light and compact. Serenissima gave two such engines to McLaren who used them during the 1966 season in his first M2B F1 car, finishing 6th at Brands Hatch. The relationship between the New Zealander and the Italian team didn't end there as Count Volpi took delivery of a McLaren chassis from a CanAm prototype. Initially, he fitted this with his V8 Massimino engine. To differentiate it from the McLaren car, it was given a special fibreglass body. With a closed cockpit and doors hinged on the roof, the car had a fluid, elegant design, not unlike the Ferrari P2/P3 prototypes. In this form, the prototype was tested on the circuit at Modena by Giuliano Giuliani, chief mechanic for the Serenissima team, and British driver Jonathan Williams, who had been signed up by Nello Ugolini, former Ferrari team manager at Serenissima since the start of the 1960s. Williams remembered a car that was " very easy to drive ", and said that the testing had served to " sort out reliability problems with the engine ". He also mentioned " the happy atmosphere in this little team ".

Dressed in the Serenissima white livery, the car entered its first race on 15 August 1968, the Coppa Città di Enna, in Pergusa, Sicily. Along with the Porsche 910 of Jo Siffert, it proved to be quickest, and having qualified on the front row, the car finished in second place. However, having engaged Alf Francis, the former mechanic for Stirling Moss who had worked for Lotus, Count Volpi decided to modify the car for the 1969 season. To make the V8 Serenissima more competitive, Francis designed a cylinder head with three valves per cylinder. This was the engine used for the second version of the McLaren-Serenissima which was given a new body at the same time. Built in collaboration with Drogo using riveted " Avional " steel, it had a similar shape to the McLaren M8A CanAm. According to Count Volpi, Avional " was a very light but rigid steel. Hence the bodywork was very angular. "

As with all Serenissima cars, the aesthetics were appealing, but this wasn't enough to ensure success. According to Jonathan Williams, " the car was very pretty, but as soon as I sat behind the wheel I discovered a problem. It was extremely unstable at high speeds. " Various solutions were tested in an effort to rectify the problem. None were completely successful however, as at this time the principals of aerodynamics were not fully understood. There were also problems of reliability. This was not enough, however, to prevent the car from competing in several international events during 1969 where it came up against the most successful endurance machines of the day: Ferrari P3/4, Lola T70, Alfa 33, Porsche 908 and Ford GT40. In the Preis von Tyrol race at Innsbruck in October, Williams finished in sixth place, and in his last race of the season on 12 October at the Salzburgring, he qualified on the front row of the grid alongside two factory Porsche 908s. Entered as number 24, he finished an impressive third overall on this very quick circuit. These results demonstrated the potential of a car that required further development despite the best efforts of a team headed by Giuliano Giuliani. At this point Count Volpi was starting to lose interest in motor racing and decided to stop funding Serenissima. The business quickly shut up shop, to everyone's surprise.
Before that happened, however, the car was sent to Argentina at the start of 1970 for the Temporada series, taking part in two events including the Buenos Aires 1000km, where the car was forced to retire.

This highly original machine then spent many years in storage, before Count Volpi entrusted its destiny to Giuliano Giuliani, the former chief mechanic for the Serenissima team. Two years ago, Giuliani launched into a mechanical overhaul involving a painstakingly thorough rebuild of the " Alf Francis " engine with its three valves per cylinder. The chassis and running gear were also carefully overhauled and according to Giuliano Giuliani, the stability issues have been resolved. The coachwork has been incredibly well preserved and the car is presented in amazingly original condition today, with its " Avional " riveted steel body, Scuderia Serenissima stickers and, at the back, three coloured stripes suggesting the Italian flag. The car was started up and carried out a few demonstration laps on the circuit, demonstrating that it is still capable of a brilliant performance, driven by Matteo Panini and Giuliano Giuliani, who has lost none his accomplished driving skills. The car comes today with tools used to build it and its first fibreglass body, created by the constructor and meriting restoration.

The original design and history of this car is extraordinary, and it is nothing short of miraculous that it has survived in this condition. Technically, this Serenissima is on a level with the best 1960s prototypes that it competed against : Matra, Porsche, Lola, Alfa Romeo, Ferrari. In addition, it has been refurbished by Giuliano Giuliani, the same man who looked after the car in period.
All these factors make this a unique piece, without equivalent. And in this condition, it can be used for historic demonstrations to relive the passionate attempts of Count Volpi, at a time when it was possible for a small-scale operation to square up to those with the biggest budgets.

PLEASE NOTE THAT CONTRARY TO WHAT IS INDICATED IN THE PRINTED CATALOGUE THE OFFICIAL NAME OF THIS MODEL IS SERENESSIMA MK 168.

Participating in the auction on this lot is subject to a special registration process. If you would like to bid on this lot, please get in touch with the bidding office or the motorcars department at least 48 hours before the sale



Photos © Loïc Kernen