100% restaurée, matching numbers, française d'origine

Châssis n° 10427
Moteur n° 10427

Les premières années 1960 confirment chez Ferrari le passage progressif des types destinés à être utilisés en compétition et accessoirement sur la route aux types routiers éventuellement préparés pour la compétition. La base mécanique en est toujours le moteur V12 Colombo de 1947, le célèbre " simple arbre " sans cesse amélioré qui a signé un copieux palmarès tant sur la route que dans les épreuves d'endurance. Le glissement vers des modèles plus " civilisés " s'affirme avec la 250 GT/E, premier coupé 2+2 de 1960, puis avec les 330 America et 330 2+2 de 1963, tandis que la " 250 GT Lusso " avoue plus franchement sa vocation de routière " de luxe " tout en conservant l'empattement des redoutables berlinettes compétition " châssis court ", indice d'un caractère sportif encore vivace, confirmé par ses deux places, un confort relatif et une habitabilité restreinte.

C'est à ce modèle hybride et performant, mais d'une rare élégance, complété par la série des 250 GT/L un peu plus confortables, que doit succéder en 1964 la nouvelle berlinette 275 GTB qui, en faveur de son comportement sportif, hérite de nombreuses solutions empruntées aux machines de course.

Son moteur représente la dernière évolution du V12 Colombo original. Toujours du type " simple arbre ", il développe dorénavant 280 ch à 7 600 tr/min et, doté de six carburateurs double corps, 300 ch. Mais les grands progrès qui mettent fin à pas mal de critiques concernent la suspension et la transmission. Il s'agit de la première berlinette de production de Maranello à roues arrière indépendantes par triangles superposés (comme à l'avant) et combinés ressorts-amortisseurs réglables. La motricité s'en trouve grandement améliorée, le train arrière ayant moins tendance à décrocher sous fortes accélérations et sur mauvais revêtement. L'autre amélioration concerne le montage de la boîte à cinq rapports directement contre le carter du différentiel, au grand bénéfice de la répartition du poids et de la réduction des masses non suspendues. Le châssis comporte la traditionnelle structure tubulaire rigide typique de Maranello sur l'empattement fétiche de 2,40 m et des roues en alliage léger remplacent les roues à rayons " fil " (disponibles en option).

Cet ensemble mécanique homogène, d'une belle maturité technique, est habillé par Pininfarina d'une carrosserie évocatrice d'un prometteur potentiel de puissance : capot long et plongeant, habitacle court et reculé, ligne de toit surbaissée fuyant jusqu'au panneau arrière vertical, hauteur de glace réduite. Presque agressive, la superbe 275 GTB ne laisse rien ignorer de sa musculature et elle démontre ses capacités en compétition, parfois carrossée en aluminium, en prenant notamment la troisième place aux 24 Heures du Mans 1965 (première en GT) derrière deux pures machines de course.

Ses qualités sont aussitôt reconnues et la production atteint 250 exemplaires en un an. Au Salon de Paris 1965, la 275 GTB " série 2 " présente une lunette arrière agrandie et une capacité du coffre un peu supérieure. Sur le plan mécanique, l'arbre qui relie rigidement l'embrayage à la boîte-pont est désormais enfermé dans un tube qui garantit un parfait alignement de l'ensemble et réduit les vibrations.

Au début 1966, une version C (pour compétition) apparaît qui offre un moteur plus poussé, des allègements sur de nombreux points (mécanique et carrosserie) et un graissage à carter sec. Ce type annonce une 275 encore plus efficace : la GTB/4.

Présentée au Salon de Paris 1966, la GTB/4 révèle par son appellation qu'elle bénéficie d'une distribution à quatre arbres à cames en tête, une première sur une routière de Maranello. Ce raffinement provient directement des moteurs installés sur les prototypes à moteur arrière 275 et
330 P de la saison 1965. Les cames attaquent directement les poussoirs de soupape au grand bénéfice des montées en régime déjà brillantes sur la " simple arbre ". Le carter sec expérimenté sur le 275 GTB/C est évidemment retenu, comme les six carburateurs double corps, et si les 300 ch avoués ne traduisent pas un gain de puissance considérable, l'amélioration concerne le couple, les reprises et la souplesse. La " quatre arbres " garantit des relances interdites à toute autre GT à une époque où les limitations de vitesse sur autoroute n'existent pas. Jean-Pierre Beltoise avoue en 1967 avoir parcouru lors d'un essai 75 km en 23 minutes soit une moyenne de 195 km/h … arrêt péage compris. En 1968, la 275 GTB/4 clôture donc brillamment la saga des 250 GT et dérivés qu'il est impossible d'adapter aux nouveaux règlements américains en matière de sécurité passive et de protection de l'environnement. Une époque
s'achève. Moins d'un an plus tard, Turin règnera sur la production…


M. Chassedieu est le premier propriétaire de cette GTB/4. Il l'a commandée à la Franco Britannic à Paris qui lui délivre le 7 novembre 1967. Une facture d'entretien apparaît dans les registres Pozzi lorsque la voiture n'avait que 800 km. Elle est ensuite reprise par le concessionnaire de Levallois et revendue à un M. Charcot. Ensuite, M. Frédègue l'achète et la revend par l'intermédiaire de Me Poulain au propriétaire actuel qui n'est donc que le 5ème heureux détenteur de cette exceptionnelle voiture. Lorsqu'il l'achète en 1995, il demande à Franck de la faire repeindre entièrement, la peinture étant passée. Il s'aperçoit que la tôle souffrait des affres du temps et ils décident donc de la mettre totalement à nu afin d'atteindre l'état " concours ". Le moteur est également complètement démonté pièce par pièce, refait, remonté. Un livre du suivi complet des travaux avec toutes les photos sera remis au futur propriétaire qui pourra admirer le travail colossal réalisé sur cette voiture, jusque dans les moindres détails. L'intérieur a évidemment bénéficié d'une nouvelle sellerie en cuir noir de la plus belle facture, comme à l'origine, les moquettes y compris. Les travaux ont pris fin l'année dernière et l'auto a reçu les félicitations des équipes Pozzi lors de sa dernière sortie sur le Circuit du Val de Vienne, lors de la manifestation " Ferrari contre le cancer ".
Il s'agit du modèle ultime et le plus recherché des 275, celle-ci nous prouvant lors de son essai sa souplesse, son équilibre, son onctuosité, elle est presque aérienne, évoluant comme un souffle inondé d'une musique magistrale.

Carte grise française


fully restored, matching numbers, French origin

The early 1960s confirmed Ferrari's gradual changeover from models intended for competition, and incidentally for the road, to road cars that could be prepared for competition. The famous and constantly improved 'single shaft' V12 Colombo engine from 1947 still provided the mechanical base - and had been highly successful, whether in rallies or endurance events. The trend towards more 'civilized' models was confirmed with the 250 GT/E, the first 2+2 coupé, in 1960; then with the 330 America and 330 2+2 in 1963. The 250 GT Lusso, meanwhile, was clearly more of a roadster de luxe, although retaining the wheelbase of the redoubtable 'short chassis' racing berlinettes - reflecting a tenacious sporting character evidenced by its two-seater design and relative lack of comfort.

It was in 1964 that the new 275 GTB berlinette succeeded to this elegant 'hybrid' and the slightly more comfortable 250 GT/L series. The 275 GTB inherited a range of solutions from racing cars. Its engine represented the latest evolution of the original Colombo V12. It was still of the 'single shaft' type, but now produced 280bch at 7600rpm or, with six twin carburettors, 300bch. But the progress which silenced most critics concerned suspension and transmission. This was Maranello's first production-line berlinette with independent back wheels and adjustable shock-absorbers/springs. Motivity was much improved as a result, as the front axle-unit was less inclined to lose its grip during rapid acceleration or on poor surfaces. The other improvement was the mounting of the five-speed gearbox directly against the sump of the differential, much to the advantage of weight-spread. The chassis had Maranello's traditional, rigid tubular structure on its trademark 2.40m wheelbase, with alloy wheels instead of radiating 'wire' wheels (available as an option).

This homogenous, technically mature ensemble received Pininfarina bodywork evoking its power potential: a long, plunging bonnet; short cockpit moved further back; lowered roof-line receding down to the vertical back panel with smaller rear window. The superb, almost aggressive 275 GTB showed its racing potential - sometimes with aluminium bodywork - by finishing 3rd at the Le Mans 24 Hours in 1965 (first in GT class) behind two pure racing cars.

Its qualities were recognized immediately, and production topped 250 cars inside a year. The 275 GTB 'Series 2' was presented at the 1965 Paris Motor Show, with a larger rear window and slightly bigger boot. In mechanical terms, the shaft rigidly linking the clutch to the transaxle was now enclosed in a tube, ensuring perfect alignment and reduced vibration.

At the start of 1966 a C (competition) version appeared with a more powerful engine but lighter bodywork. This paved the way for an even more impressive version of the 275: the GTB/4, first presented at the Paris Motor Show in 1966. As its name suggests, the GTB/4 had four overhead camshafts - a first for a road-car built at Maranello, and a refinement taken directly from the 275 and 330P rear-engine prototypes of 1965. The cams directly attacked the valve pushrods, leading to increased revving (already impressive on the 'single shaft'). The dry sump had been successfully tested on the 275 GTB/C, as had the six twin carburettors; although the 300bhp produced did not represent much gain in power, torque, acceleration and smoothness were all improved. The 'four-shaft' provided acceleration beyond other GTs at a time of no motorway speed limits. In 1967 Jean-Pierre Beltoise claimed to have covered 47 miles in 23 minutes during a test-drive, at an average 122mph… including a stop at a toll. The 275 GTB/4 brought the 250 GT saga to a brilliant close in 1968, and it was impossible to adapt models to new American safety and environmental protection measures. It was the end of an era: within a year, Turin would be reigning supreme over production…

The GTB/4's first owner, Mr Chassedieu, ordered it from Franco-Britannic Autos. It was delivered on 7 November 1967. A servicing invoice appears in the Pozzi register after the car's first 500 miles. It was subsequently reacquired by the Levallois dealers and sold to a Mr Charcot, then bought by a Mr Frédègue and sold in 1995 at auction by Hervé Poulain to the consignor, who is therefore the fifth lucky owner of this exceptional car. After buying it he asked Franck to have it entirely resprayed, as the paintwork had faded and the bodywork was the worse for wear. It was stripped down to 'racing' condition, and the engine taken apart, repaired, and reassembled. A booklet recording all the work undertaken, complete with photographs, will be given to the new owner, who will be able to assess all the work done on the car down to the smallest detail. The interior has been exquisitely refitted in new black leather, as per the original, carpet included. Work was completed last year, and the car received the congratulations of the Pozzi teams at its most recent outing on the Val de Vienne Circuit during the 'Ferrari Against Cancer' event.

This is the ultimate 275 model, and the one most eagerly sought. During test drives it has shown superb handling, balance and a smoothness that takes the breath away.

French title