Premier numéro de châssis export

Châssis n° COX 6001
Moteur Ford V8 avant 4 727 cm3
Carburateur quadruple corps
Puissance 275 ch à 5 800 tr/min

À la fin des années 1950, le Texan Carroll Shelby (à ses heures éleveur de poulets) s'était fait remarquer en Amérique comme en Europe par ses talents de pilote au volant de Ferrari et surtout, en remportant les 24 Heures du Mans 1959 sur Aston Martin. Son patriotisme lui faisait regretter l'absence d'une véritable voiture de sport américaine capable de battre les GT de compétition européennes. Il allait donc la fabriquer dans l'esprit " dragster " local en montant - vieille recette de base - un gros moteur dans un châssis plus rigoureusement conçu afin de produire une voiture performante, homologable pour la route et pour la compétition, mais sans recourir à une mécanique exotique.

En quête d'un châssis rigide, léger et doté d'un comportement dynamique de haut niveau qu'il équiperait d'un moteur américain peu coûteux, mais puissant, efficace et fiable, il choisit le châssis britannique AC à quatre roues indépendantes et le nouveau bloc V8 Ford de la Fairlane relativement peu encombrant. Le projet se concrétisa au moment où le motoriste Bristol allait arrêter la fabrication du six-cylindres deux litres (issu du moteur BMW 328) aux limites de son développement qui équipait les AC Ace et Aceca. L'usine AC accepta volontiers de fournir à Shelby des ensembles châssis-carrosserie que les Américains équiperaient chez eux du moteur Ford préparé et d'une solide boîte Borg-Warner manuelle à quatre rapports synchronisés. Malgré la cylindrée " limitée " à 4,2 litres, la Cobra 260, la première de la famille, dépassa aisément 240 km/h et accéléra de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (selon les rapports de transmission).

L'excellence des performances encouragea aussitôt la course à l'armement et Shelby monta le nouveau bloc Ford 4,7 litres dès qu'il fut disponible, malgré une tenue de route à la limite en raison du rapport poids-puissance-couple déjà très favorable et d'un châssis très sollicité en torsion sous l'effet du couple énorme pour lequel il n'avait pas été calculé à l'origine. Mais il fallut conserver les ressorts à lames transversaux et améliorer la précision de la direction en adoptant une crémaillère. Sous cette forme, la Mk II (ainsi désignée a posteriori) séduisit les amateurs de sensations fortes (plus de 300 ch à la tonne !) et fit carrière dans les compétitions américaines. Elle courut aussi en Europe où, confiée à des pilotes au gros cœur (voir Jo Schlesser au Tour de Corse 1963), elle essaya de tenir tête aux meilleures GT sur les routes du Vieux Monde malgré un châssis désormais dépassé.

La Mk II fut la Cobra la plus produite avec plus de 500 exemplaires fabriqués de 1963 à 1968 et surtout la plus utilisable sur route avant l'apparition de la monstrueuse " 7 litres ", la redoutable 427 dont le châssis, les suspensions, les freins, les roues et les pneus et la caisse avaient été retouchés, sinon profondément modifiés en fonction du couple énorme et des 400, voire 480 ch du moteur Ford (qui équipa aussi les célèbres GT40 Mk II et Mk IV).

Quoi qu'il en soit, les Cobra 289 et 427 sont devenues des voitures mythiques que leur rareté rend encore plus désirables au point de susciter depuis bientôt quarante ans l'apparition d'innombrables copies ou d'imitations plus ou moins proches du type original, qui reste la référence absolue en la matière.

Quelle auto efficace que cette Cobra livrée neuve en France à Chardonnet et exposée au Salon de Paris la même année. Il s'agit du premier numéro de châssis export. Son premier propriétaire est M. Leman. 15 ans après, elle est restaurée en Angleterre par Brian Angliss, avant de devenir la propriété de Bernard Afchain. Celui-ci la vend à M. Leiguel qui en profite quelque années et revient dans les mains de M. Afchain. Il la confie en décembre 1992 à l'Etude Poulain-Le Fur qui la vend au propriétaire actuel.
Le mécanicien Franck Opderbeck l'adapte au sans plomb, change les étriers, les pneus, les trois joints spi de pont et la fait rouler de manière très régulière. Il s'agit d'une voiture très saine, dotée de performances impressionnantes, dont l'intérieur en cuir beige est d'origine, présentant une superbe patine et un parfum authentique. Une voiture rare dans cette configuration originale, une force de la nature parfaite pour tous rallyes.

Carte grise française

first chassis export number
Ford 4727cc V8 front-engine (275bhp at 5800rpm)

In the late 1950s a Texan chicken-breeder called Carroll Shelby made his mark on either side of the Atlantic - due to his talent as a driver at the wheel of a Ferrari and, above all, by winning the 1959 Le Mans 24 Hours in an Aston Martin. But he felt patriotic regret at the absence of a veritable American sports car able to beat European racing GTs. So, in local 'dragster' spirit, he made one himself, adopting the age-old recipe of mounting a large engine in a more rigorously designed chassis to produce a high-performance car that could be certified for both road-use and competition, without having recourse to sophisticated mechanics.

After searching for a light, rigid, dynamic-performance chassis to equip with an inexpensive yet powerful, efficient and reliable American engine, Shelby chose a British AC chassis and Fairlane's new, relatively unwieldy Ford V8 engine. The project took shape just when Bristol were about to stop making this six-cylinder, 2-litre engine (derived from the BMW 328) used for the AC Ace and Aceca. The AC factory readily accepted to supply Shelby with chassis-bodywork ensembles to be fitted in the USA with the Ford engine and a solid Borg-Warner manual four-speed gearbox. Despite a capacity of 'just' 4.2 litres, the Cobra 260 - the first in the series - easily topped 150mph, with 0-60mph acceleration in under 6 seconds.

These excellent performances swiftly encouraged an 'arms race', with Shelby mounting the new Ford 4.7-litre engine as soon as it was available - despite its erratic road-holding due to an already favourable weight-power-torque ratio, and a chassis that bore the strain of a tremendous torque for which it had not been originally designed; a steering rack was installed to improve precision. It was in this form that the Mark II (as it was later known) thrilled drivers and spectators (over 300bhp per tonne!) during its racing career Stateside. It also competed in Europe, with big-hearted drivers (like Jo Schlesser in the 1963 Tour de Corse) attempting to match the best GTs on the road, despite its already outdated chassis.

The Mark II was the most extensively produced of the Cobras, with more than 500 cars made from 1963-68. It was above all the most road-friendly, prior to the monstrous '7-litre' - the redoubtable 427 whose chassis, suspension, brakes, wheels and tires had been modified, if not profoundly altered, to take into account the enormous torque and the 400bhp (sometimes even 480bhp) produced by the Ford engine (which also equipped the celebrated GT40 Mark II and Mark IV).

Be that as it may, the Cobra 289 and Cobra 427 became mythical cars, all the more desirable because of their rarity. Over the last forty years they have prompted countless more-or-less successful copies or imitations of the original, which remains the supreme reference.

This superbly efficient Cobra, with the first chassis export number, was delivered new to Chardonnet in France, and shown at the Paris Motor Show the same year. Its first owner was Mr Leman. It was subsequently with Mr Afchain, who had it fully restored in his workshops. It must have had another owner in the meantime. Mr Afchain consigned it for auction with Poulain-Le Fur in December 1992, when it was bought by its current owner.

The mechanic Franck Opderbeck has adapted it for unleaded petrol and changed the tires, calliper and the axle's three oil seals, and had it driven regularly. This car has posted some impressive performances and is in excellent condition, with its original beige leather interior with superb patina and authentic aroma. It is rare to find a car in this original configuration - a force of nature perfect for any rally.

French registration "carte grise"