Collection d’un Rallyman et agent Renault

Carte grise française
Châssis n° 18372

- 5eme au Rallye Press on Regardless avec Chasseuil/ Rouget
- Historique incroyable
- Palmarès
- Restauration de très haute qualité
- Seulement deux propriétaires depuis plus de 40 ans

La berlinette groupe 4 numéro de série 18372, numéro de carrosserie 6387 est de type 1600VC. Cette A110 1800 est immatriculée le 3 avril 1973 sous le numéro 3697 HK 76, il s'agit d'une caisse lourde type maroc, dont 8 exemplaires ont été montés à Dieppe et immatriculés entre le mois de mars et le mois d'avril 1973.
La caisse a été fabriquée et peinte à l'usine de Thiron Gardais, qui à ce moment-là, était la seule à faire les berlinettes (l'usine de Dieppe étant réservée aux nouvelles A310 1600). Ce châssis caisse est donc muni du numéro de fabrication 2251, spécifique à Thiron Gardais et correspondant parfaitement à cette période de début 1973. Il signifie que cette berlinette a été la 2251eme fabriquée à Thiron, et permettait par son gravage sur les charnières de portes, capot arrière, arceau et d'autres éléments de la voiture, de repérer les éléments ajustés avant la peinture. Elle a d'ailleurs conservé la plaque de fabrication T 2251 en aluminium rivetée sur le longeron avant droit. Le montage définitif de l'auto a eu lieu à Dieppe dans les locaux du service course, coté Avenue de Bréauté. C'est à ce moment que l'auto, de type 1600 VC, a reçu son numéro de carrosserie (6387) et son numéro de châssis (18372).

Ces berlinettes étaient destinées par l'Usine au rallye le plus dur du championnat du Monde : le Rallye du Maroc, que certains pensaient impossible à remporter pour la petite Alpine. Trois de ces voitures ont été engagées pour Darniche, Thérier et Nicolas. Quatre ont été utilisées comme mulet, dont l'alpine 18372 objet de cet historique !
Un mulet en 1973 est tout simplement une voiture quasiment identique aux voitures de course, mais exclusivement réservée pour les reconnaissances. Chez Alpine, les mulets ont connu une évolution particulière : à la fin des années 1960, les voitures de reconnaissances avaient quelques options comme le réservoir central, la boite courte et éventuellement une caisse légère. D'autre part, les voitures de course officielles pouvaient servir une ou deux fois comme mulet avant d'être vendues. A mesure que l'usine de Dieppe s'est engagée dans des épreuves et les championnats internationaux, les voitures de reconnaissance se sont approchées des versions Usine : en 1973, rien ne distinguait les deux catégories de voitures à part un élément fort important : le moteur. Sur les Usine, un 1800 Mignotet MS 1796cc était installé, les mulets ne portant qu'un 1600 de série ou préparé type " option GS ", c'est à dire un moteur monté par Alpine. Autre différence, moins importante, le compte tours : sur les Usine était monté un Smiths chronométrique, à entraînement mécanique, le même qui était monté sur les monoplaces ou les voitures du Mans. Sur les mulets, le compte tours Veglia électronique était conservé, avec un interrupteur pour le couper car certains pilotes considéraient qu'il pouvait amener des pannes.

Bien entendu, toutes les spécificités de montage du service course, ont été installées sur cette 1800. Sur les mulets, la boite de vitesse type grosse boite 364 n'était pas systématiquement équipée de la dernière évolution de la pignonnerie compétition (connue sous le nom de " monte carlo ") qui l'avait vu apparaître pour la première fois en 1973. Le 1596 cm3 qui équipait les mulets n'était pas aussi destructeur que les 1800 cm3 Mignotet ! Par contre, nous verrons que 18372, lors de sa vente à l'Écurie Côte d'Ivoire avec un 1796 cm3, a reçu une de ces boites compétition.
Les blindages correspondent à ceux montés pour affronter les routes très cahoteuses africaines du Maroc : blindage métallique à l'avant type pare buffle, gros blindage polyester enveloppant les bas de caisse sous l'habitacle, et ensuite sous le moteur boite blindage aluminium fort justement appelé " Maroc ", maintenu par des tirants montés sur rotules caoutchouc ainsi que des supports métalliques sous le berceau arrière. Tel qu'elle se présentait pour le rallye dans le royaume chérifien, une berlinette pesait 100 kg de plus que celles alignées au Monte Carlo ou en Corse ! Par contre, les voitures destinées à l'Afrique en 1973, conservaient les ailes " 6 pouces " apparues à la fin 1971 sur les Alpine de compétition : ailes élargies à l'arrière (vues ensuite sur les A110 1600 SC) et ailes un peu plus larges à l'avant, aussi appelées petites ailes plates. Les autres 1800 devaient être équipées des ailes plates permettant le montage des jantes en 7 et 9 pouces.
Une autre caractéristique des versions " terre " concerne l'alimentation en air du moteur. Un gros filtre a air est monté dans l'aile arrière gauche, il s'agit d'un filtre de R8Gordini modifié. Deux tubes identiques à ceux du chauffage du coffre avant, sont dirigés vers la trappe d'accès intérieure au moteur qui est plus grande sur une usine que sur une 1600S de série : pour éviter d'aspirer de la poussière, l'air provient donc de l'habitacle. Pour éviter une mise sous pression, le conduit d'air frais qui se situe dans le coffre avant à gauche, et qui prend de l'air par l'orifice ouvert sous la longue portée gauche, ne se dirige pas vers le chauffage mais rentre dans l'habitacle, au dessus de la pédale d'accélérateur. 18372 est ainsi encore équipée de nos jours.

En 1973, 5 mulets terre ont été fabriqués et 4 mulets " mixtes ", ces derniers étant réservés pour les épreuves asphalte comme le tour de Corse, la ronde Cévenole, ou des épreuves sur bonne terre comme le San Remo. Grâce aux précieuses archives de Gilbert Harivel, nous savons que 18372 a été attribuée pour les reconnaissances du rallye du Maroc au Normand Jean Luc Thérier. Après des centaines de kilomètres de pistes rocailleuses, cette voiture est louée par l'écurie Aseptogyl crée par Bob Neyret et Jacques Terramorsi. Sélectionnant les meilleurs équipages féminins alliant qualité du pilotage et charme, le dentiste grenoblois avec l'appui de Rédélé faisait un beau coup médiatique lors de la création de l'écurie. Il devait néanmoins retourner à ses premiers amours pour ce rallye du Maroc 1973 en s'engageant sur une Citroën DS mais il réservait donc le mulet 18372 pour l'équipage Hoepfner/Vanoni, pour lequel un moteur neuf était monté, d'après le livre de Christian Vella " Champion du Monde des Rallyes ", c'était un 1600 Dudot (cf annexe 2). Sur la couleur bleu Alpine de 1973 (référence 341) sont apposés les larges autocollants du dentifrice de la Mure.
Lors de la première ES, Hoepfner est 11eme ex aequo, l'équipage va rester dans les 3 épreuves suivantes à ce niveau de classement, ce qui lui permet d'être 11eme à l'issue de la première étape, devant un bon nombre de pilotes expérimentés somme Consten, Metha, Le Tahitien, Ponnelle et… Jean Paul Hoepfner !
La deuxième étape est longue de 1000 kms de pistes et conduit les équipages à Marrakech. L'équipage Aseptogyl se retrouve 17eme. L'étape suivante, a la première ES, le célèbre col de Tizi N'Test, Hoepfner fait son meilleur résultat : 10eme ! malheureusement, dans la suivante, la 8eme ES longue de 200km de piste, l'arbre de roue arrière droit casse : c'est l'abandon pour les " filles " de Bob Neyret.

La berlinette est ensuite intensément utilisée dans la glorieuse année 1973 toujours pour des reconnaissances, comme au rallye autrichien des Alpes avec Bernard Darniche où la victoire de celui ci sera contestée par l'équipage Warmbold/Todt dont la connaissance des raccourcis en aura époustouflé plus d'un …. Au Rallye San Remo en Italie, elle est indiquée dans les archives " en panne ", enfin 18372 termine le championnat du monde en retrouvant J.L.Thérier sur l'île de beauté, point d'orgue de la saison avec une victoire de Nicolas et Vial suivie d'une mémorable fête. Jean Luc qui n'aimait pas les reconnaissances, se souvient n'avoir passé que trois jours sur cette mission avec ce mulet !
A 31617 kilomètres, 3697 HK 76 est engagée officiellement par Alpine en 1974 au Rallye de Dieppe dans les mains d'un élu du conseil municipal de la ville ! M. Michel Fihue, adjoint chargé des sports du Maire M. Tournier, se fera plaisir au volant de cette pure production locale. Gilbert Harivel se rappelle qu'après le titre 1971, ce maire avait décerné la médaille de la ville à Jean Rédélé, Desjardins, Cheinisse et tout le staff des mécanos… Fihue était présent lors de cette cérémonie. Il parcourra 2500kms avec le mulet usine, avant de le restituer au service course.
En septembre 1974, cette berlinette retrouve Marianne Hoepfner pour les reconnaissances du Tour De France Automobile. Louée une nouvelle fois par Aseptogyl, elle permettra à cette pilote de préparer l'épreuve qu'elle va effectuer sur une A310 groupe 5 ex-usine.
Avant sa vente à l'Ecurie Côte d'Ivoire, elle connaît une sérieuse révision à 38464 kms. La traverse avant est changée suite aux durs rallyes et reconnaissances et une traverse renforcée type Maroc y est installée (renforts divers aux longerons, soudures, support de direction etc...)


LA VENTE DU MULET :

Début 1974, Bob Neyret et Jean Claude Bertrand créent l'Ecurie Côte d'Ivoire (ECI). Bertrand est très connu des amateurs de Rallye africains pour avoir quasiment inventé le concept des grandes épreuves sur ce continent : reprenant la direction du rallye du Bandama en Côte d'Ivoire, il a réussi à le placer au niveau d'une épreuve internationale, attirant les plus grands pilotes mondiaux. Il a ensuite eu le coup de génie du rallye Côte Côte, pour Côte d'Ivoire-Côte d'Azur, qui devait être la première étape du rallye 5/5 pour 5 continents ! Bertrand qui avait tout compris de l'évolution vers la répression de l'automobile en Europe et le besoin de liberté des pilotes, a mêlé dans le même rallye les camions, motos et voitures. Cela nous rappelle à tous le Paris Dakar ! Lors du côte-côte, un certain Sabine Thierry, en moto, s'est perdu dans le désert. Bertrand qui avait du caractère et était un vrai baroudeur, authentique et jamais courtisan avec les médias, embarquant dans le petit avion du rallye, a passé des heures à chercher le dit pilote. Il l'a trouvé juste à temps et l'a sauvé d'une mort certaine et fort atroce. Lequel l'a amplement remercié en créant quelques temps après le Paris Dakar, qui a connu la fortune médiatique que l'on sait. Rappelons néanmoins que Bertrand avait fait d'importantes reconnaissances en Amérique du Sud pour la seconde étape du 5/5, ou il avait trouvé des routes extraordinaires. Décidément, il avait des idées avant gardistes...

Bertrand et Neyret en créant ECI font un coup qui restera dans les mémoires des Normands du service course : ils achètent cinq 1800 version terre le 7/10/1974 !
Toutes les berlinettes sont équipées d'un 1800 Mignotet MS, et les nouvelles ailes rondes homologuées dans l'année ont été montées sur les voitures. Auparavant elles avaient toutes les ailes 6 pouces à l'avant et à l'arrière, les ailes plates étant réservées aux voitures " mixtes ". Les ailes rondes sont fixées avec des rivets et non intégrées dans la carrosserie.
18372 fait donc partie des 5 voitures vendues. Ayant donc lors de sa vente 38464 kilomètres exactement (notez la précision des archives de Gilbert Harivel !) elle est immédiatement engagée au Rallye Press on Regardless, qui se déroule aux USA et est inscrit au championnat du Monde 1974. Une forte délégation Alpine et Renault s'y rend aussi avec une armada de R17 Gordini groupe 2.
ECI va engager les équipages suivants au Press On Regardless : Ambrosino/Regnier, Neyret/Trautmann, Turco/Passat, Hoepfner/Vanoni, Chasseuil/Rouget et les locaux Legault/Thibault. 3697 HK 76 est attribuée à Chasseuil qui terminera le premier de l'écurie ECI : 5eme au général. L'année suivante, ECI va louer 18372 à l'équipage ivoirien Choteau/Brouns. Adolphe Choteau possédait une compagnie de camions à Abidjan. L'équipage va abandonner l'épreuve pour une raison inconnue.
Les autres éventuelles participations de 18372 à d'autres courses ne sont pas connues. Cette Alpine est reprise par la société Alpine à ECI, probablement lors de la vente d'une A310 de compétition à l'écurie Aseptogyl. Il ne faut pas oublier que l'écurie de La Mure avait amené une bonne partie des fonds ayant permis d'acheter les 5 ou 6 Alpine " terre ".
L'usine ré-immatricule la voiture avec le même numéro d'immatriculation le 27/11/1975 grâce à un Duplicata annulant en fait l'exportation vers la Côte d'Ivoire. D'après les archives de G. Harivel, elle est rachetée courant 1976 par le pilote Jean Pierre Nicolas qui a repris le garage paternel à Marseille.
Peu après, un jeune étudiant en médecine, homonyme parfait du pilote bien connu mais avec lequel il n'a aucun lien de parenté, fait l'acquisition de l'auto, elle a alors 44 000 km (soit 5500 de plus que lors de sa vente). Le bloc avant fraîchement apprêté, l'ensemble des phares, pare chocs et blindages avant sont absents. Il la stocke alors dans un garage qu'elle quittera 38 ans après !


18372 EN 2009, LORS DE SA DECOUVERTE PAR L'AUTEUR :

Durant toutes ces années de stockage, des individus mal intentionnés ont dérobé les jantes Gotti bimétal, le gicleur de lave glace groupe 4 et le " chapeau chinois " monté à la place du filtre à huile sur le bloc moteur. Pour le reste, elle est remarquablement complète, et on a du mal à croire que cette voiture a 44 000 kms de reconnaissances, 2 rallyes du Maroc et un POR. Le coffre avant est muni de l'exact montage des voitures version terre des dernières générations : double radiateur d'huile sur le radiateur d'eau, double ventilateur, coupe circuit spécifique, montage de la batterie au dessus des jambes du pilote... Le pare brise est manifestement celui d'origine : daté de janvier 1973, il est bloqué par plusieurs pattes métalliques comme la lunette arrière. Les ailes bulles ont été montées en 1974 et, fixées par des rivets pop, proviennent bien d'Alpine : un petit rebord sur les ailes arrières au niveau de l'arche de roue le démontre.
Continuons par l'arrière : cette voiture est toujours immatriculée 3697 HK 76 comme à l'époque ! La carte grise est encore au nom d'Alpine, le propriétaire actuel ayant un certificat de vente depuis 33 ans et n'ayant jamais mis la voiture à son nom. Le groupe motopropulseur a souffert des conditions de conservation : les carburateurs sont fortement oxydés ainsi que l'ensemble des pièces mécaniques. Cependant le filtre à air, provenant d'un filtre de R8G est encore monté sur l'auto...il est directement relié à l'habitacle par des tuyaux d'aération pour protéger le moteur de la poussière. Le cache culbuteur est en tôle d'origine Mignotet, Le train avant porte toutes les caractéristiques d'un modèle usine spécial terre : fusées renforcées sur le bras, triangles Maroc, tirants, direction directe, gros freins, renforts particuliers sur la traverse avant, les supports de direction, les butées de suspension...

Poursuivons par l'habitacle : remarquablement conservé, il est occupé à l'arrière par le réservoir SUPERFLEXIT souple alimenté par une goulotte sur l'aile arrière droite, fermé par un bouchon LEBOZEC d'hélicoptère. L'arceau est bien le modèle authentique Alpine. Les sièges Mod Plastia ont été montés sur les usine à partir de l'été 1972. Le tableau de bord est celui spécifique des voitures d'usine de cette époque : emplacement du trip master, prise de courant spécifique, manomètre de température d'huile, casquette et éclairage pour les chronos HEUER... Il est à noter que plusieurs interrupteurs ont été enlevés, dont le gros interrupteur de machine outils servant à couper l'allumage. Le compte tours est le Veglia d'Alpine de série, le compte tours SMITHS n'étant pas monté sur les mulets.
Enfin, le volant est un MOMO sans les trous dans les branches, monté sur les " usine " pour sa meilleure rigidité. L'habitacle est dans un beau jus d'origine, les feutrines sont à nettoyer et elle comporte encore ses tapis de sol en caoutchouc strié monté sur les premières A110 en 1965 et sur les autos de compétition. Il faut sentir l'intérieur d'origine d'une berlinette, l'odeur de polyester et de skaï est inimitable et fait partie de l'âme d'une A110 !
La boîte de vitesses est une vraie boite Monte Carlo montée par l'usine : numérotée MC 13 (sur 42 boites numérotées montées par le service course), les archives de Gilbert Harivel nous indique que celle-ci a été montée avec un couple 9x32, un autobloquant et une seconde Monte Carlo " alpine ", par opposition au rapport de seconde Monte Carlo d'origine R12 Gordini Rallye. Les rapports sont d'ailleurs indiqués par la plaque en aluminium visée sur le coté gauche de la boite.
(le numéro MC13 étant marqué à froid sur le coté droit, près du bouchon de remplissage) dont voici les inscriptions :

9x32
Autobloquant
14x43 (1ere)
16x36 (2eme)
22x37 (3eme)
27x35 (4eme)
31x32 (5eme)

Cette plaque en aluminium est très rarement présente sur les boites MC. Il est à noter qu'une vraie boite MC d'usine comporte une jauge à huile au dessus du différentiel, accessible depuis la trappe moteur dans l'habitacle.

D'autre part, le moteur présent de nos jours dans la voiture est plaqué sur le bloc " 1600 GS, numéro 1650 ". Cela correspond à un 1596 monté chez Alpine par Bernard Dudot, destiné aux " compétition-client " ou aux mulets. Mais l'auto ayant été équipée pour ECI par un 1800 MS Mignotet, il est probable que ce moteur ait été démonté lors de la vente de l'auto, soit par ECI, soit par Alpine, mais plus probablement au garage Nicolas à Marseille, et remplacé par le moteur actuel. Un bon 1800 Mignotet valait à l'époque la moitié d'une berlinette !
Ce moteur est équipé d'une culasse Mignotet : la culasse M 35, correspondant à un 1596cc du préparateur de Gennevilliers. La consultation des archives de Gilbert Harivel permet d'affirmer qu'il s'agit de la culasse du moteur qui a permis à Jean Claude Andruet de terminer 3eme du Rallye de Monte Carlo 1971, la fameuse épreuve qui avait commencé la saison 1971 par un triplé de la marque de Dieppe.


18372 AUJOURD'HUI

Endormie depuis près de quatre décennies, elle fut achetée en 2014, alors qu'elle était une des dernières sorties de grange importantes, par un concessionnaire Renault passionné, déjà possesseur d'une 1600S. Ce dernier se lance alors dans une restauration totale de très grande qualité. Connaisseur, il a l'intelligence de s'entourer de professionnels reconnus tout en cherchant à conserver son état d'origine et son authenticité. Fait exceptionnel, la voiture possède encore sa carte grise d'époque et porte encore son immatriculation d'origine, 3697 HK 76 : rappelons que seulement trois autres Alpines ex-usine l'ont conservée, un mulet (48 GX 76) et deux A110 de course : 7087 HE 76 et 8695 HG 76 !

Gilles VALLERIAN



18372 : ETAT DES PARTICIPATIONS

1973 - N° 16 :
5/1973 : Recos Rallye du Maroc - Thérier/Delferrier
8-13/5/1973 : Rallye du Maroc-: Hoepfner/Vanoni - AB
09/1973 : Recos Rallye Autrichien - Darniche/Mahé
10/1973 : Recos Rallye San Remo
11/1973 : Recos Tour de Corse - Thérier/Delferrier

1974 - N° 11
1974 : Rallye de Dieppe - Fihue
9/1974 : Recos Tour de France - Hoepfner/Laurent
30/10-3/11/1974 : Press On Regardless - Chasseuil/Rouget - 5ème

1975 - N° 52
22-23/2/1975 : Rallye du Maroc - Choteau/Brouns - Ab


18372 : HISTORIQUE DES PROPRIETAIRES

Le 3/4/1973 : immatriculée 3697 HK 76 USINE ALPINE Dieppe

Le 7/10/1974 : immatriculée 3697 HK 76 Ecurie Côte d'Ivoire Abidjan

Le 27/11/1975 : immatriculée 3697 HK 76 duplicata de carte grise par Alpine Dieppe

début 1976 : immatriculée 3697 HK 76 Garage Nicolas MARSEILLE

Courant 1976 : immatriculée 3697 HK 76 Jean Pierre Nicolas (homonyme Marseille)

Juillet 2014 : immatriculée 3697 HK 76 propriétaire actuel Carcassonne

MERCI DE NOTER QUE LA VOITURE EST VENDUE SANS CONTROLE TECHNIQUE. MERCI DE NOTER QUE LES PIÈCES SUPPLÉMENTAIRES VENANT AVEC LA VOITURE SERONT À RÉCUPÉRER APRÈS LA VENTE AUX FRAIS DE L’ACHETEUR DANS LE SUD OUEST DE LA FRANCE PRÈS DE TOULOUSE.



French title
Chassis n° 18372

- 5th in the Press on Regardless Rally with Chasseuil/ Rouget
- Incredible history
- Competition provenance
- High-quality restoration
- Just two owners in the last forty years plus

This Group 4 berlinetta, series number 18372, body number 6387 is a type 1600VC. The A110 1800 was registered on 3 April 1973 with the number 3697 HK 76. It has a heavy Morocco-type body, of which 8 examples were constructed in Dieppe and registered between March and April 1973.
The body was built and painted by the factory at Thiron Gardais, which was the only one producing berlinettas at that time, (the factory at Dieppe was reserved for the new A310 1600). This body chassis was given fabrication number 2251, specific to Thiron Gardais which corresponds exactly to this period at the start of 1973. It shows that this berlinetta was the 2251st to be built at Thiron, and engraving on the door hinges, rear boot, rollbar and other elements has enabled the fitted parts to be identified before painting. It also still has the T2251 fabrication plate in riveted aluminium on the front right chassis rail. The final assembly of the car took place in the competition department in Dieppe, on Avenue de Bréauté. It was at this point that the car, a type 1600 VC, was given its body number (6387) and chassis number (18372).

The factory intended to use these berlinettas for the toughest rally in the World Championship : the Morocco Rally, which some thought would be impossible for this little Alpine to win. Three of these cars were entered for drivers Darniche, Thérier and Nicolas. Four were used as mule cars, including Alpine 18372, the subject of this story!
In 1973, a mule car, practically identical to the competition cars, was reserved exclusively for reconnaissance. At Alpine, mules were developed in a particular way: at the end of the 1960s, the reconnaissance cars had certain options such as central fuel tank, short gear box and ultimately a lightweight body. It was also possible for official race cars to be used as a mule once or twice before being sold. As the factory at Dieppe entered international races and championships, the reconnaissance cars were built like factory versions: in 1973, there was nothing to distinguish the two types of car apart from one important element: the engine. The factory cars were fitted with a 1800 Mignolet MS 1796cc engine while the mules were given a standard 1600 engine or possibly an " option GS " type prepared by Alpine. Another less crucial difference was the rev counter. The factory cars had a Smiths chronometric gauge, with mechanical drive as fitted in the single seater and Le Mans cars. The mules retained the electronic Veglia rev counters, fitted with a cut-off switch as some drivers thought these were responsible for break-downs.
And so this 1800 was fitted with the full range of specific competition parts. The large Type 364 gearboxes didn't always have the most recent competition pinion gear (known as " monte carlo ") in the mules, first seen in 1973, as the 1596cc engine was not as destructive as the 1800 cc Mignotet engine ! However, we can see that 18372, when it sold to the Ivory Coast team with a 1796cc engine, received one of these competition boxes.
The protective plates correspond to those fitted to deal with the very rough Moroccan roads : bull bar-type metallic guard at the front, large polyester plate covering the underneath of the cockpit and a strong aluminium box plate to protect the engine, aptly called " Maroc ", held by tie rods mounted on rubber ball joints and metal holders under the rear sub-frame. A berlinetta appearing in the rally in Morocco weighed 100 kg more than the cars that lined up in Monte Carlo or Corsica !
The cars destined for Africa in 1973 retained the 6-inch wings that appeared at the end of 1971 on competition Alpines : wider wings at the back (seen later on the A110 1600 SC) and a slightly wider wing at the front, also known as 'small flat wings'. The other 1800s would have been equipped with flat wings to fit 7 and 9-inch wheels.
Another feature of the " off-road " versions concerned the air supply to the engine. A large air filter was fitted in the rear left wing, modified from the R8 Gordini filter. Two tubes identical to those used for the heater in the front bonnet, were directed towards the interior access to the engine, bigger on a factory car than on a standard 1600S: to avoid dust being sucked in, the air comes from the cockpit. To prevent a build up of pressure, the fresh air duct situated in the front luggage compartment on the left, takes in air through the open vent under the left headlight, not directed towards the heating but returning into the passenger compartment, above the throttle pedal. 18372 is still set up like this today.

In 1973, five off-road and four " mixed " mules were built, the latter reserved for competitions on tarmac such as the Tour de Corse, the Ronde Cévenole or on solid ground such as the San Remo rally. Thanks to the invaluable archives of Gilbert Harivel, we know that 18372 was given to Jean Luc Thérier for reconnaissance on the Morocco Rally. After hundreds of kilometres of stony terrain, the car was then lent to the Écurie Aseptogyl set up by Bob Neyret and Jacques Terramorsi. The dentist from Grenoble, supported by Rédélé, pulled off a great media stunt in setting this up with the best female teams, chosen for their driving skill and charm. Nevertheless, he returned to his first love for the 1973 Morocco Rally, entering in a Citroën DS. He reserved the mule 18372, fitted with a new engine, for Marianne Hoepfner and Yveline Vanoni. According to the book by Christian Vella " Champion du Monde des Rallyes ", this was a 1600 Dudot engine (cf annexe 2). Emblazoned on the 1973 Alpine blue paintwork (reference 341) were large stickers for Mure toothpaste.
In the first section, Hoepfner finished joint 11th, and the team remained in this position during the next three trials, finishing the first stage in 11th position, ahead of many more experienced drivers such as Consten, Metha, Le Tahitien, Ponnelle and… Jean Paul Hoepfner ! The second stage was 1000km long and took the teams to Marrakech. The Aseptogyl team found themselves in 17th place. In the first trial of the next stage, the famous Col de Tizi N'Test, Hoepfner had her best result, finishing 10th ! Unfortunately, during the following 200km stretch, the right rear wheel shaft broke and Bob Neyret's girls were forced to retire.
The berlinetta continued to be used extensively for reconnaissance during the glorious year of 1973. There was a victory in the Austrian Rallye des Alpes for Bernard Darniche, a result contested by the Warmbold/Todt team who were not alone in being astonished by the team's knowledge of shortcuts …. ; in the Italian San Remo Rally, where the archives note the car as " broken down " ; and finally 18372 completed the World Championship by meeting J.L. Thérier again, this time on the island of Corsica. It was the season's high point with a victory for Nicolas and Vial followed by a memorable party. Jean Luc, who was not a big fan of reconnaissance work, remembers spending just three days on the mission with this mule !
In 1974, at 31617 kilometres, 3697 HK 76 was officially entered by Alpine for the Rallye de Dieppe, to be driven by an elected official from the city council ! M. Michel Fihue, responsible for sports, enjoyed himself at its wheel. Gilbert Harivel recalls that after the 1971 title, the city medal was awarded by this mayor to Jean Rédélé, Desjardins, Cheinisse and the whole team of mechanics…Fiheu was present at this ceremony. He covered 2500kms in this factory mule, before returning it to the racing department.
In September 1974, this berlinetta was reunited with Marianne Hoepfner for reconnaissance on the Tour De France Automobile. Rented once more by Aseptogyl, she used the car to prepare for the event in which she would drive an ex-factory A310 Group 5 car.
Before being sold to the Ecurie Côte d'Ivoire, the car underwent a major service at 38464 kms. The front crossmember was changed following the tough rallies and reconnaissance work and a reinforced Maroc-type crossmember fitted (various strengthening to the side-bars, welding, steering support etc)


THE SALE OF THE MULE :

At the start of 1974, Bob Neyret and Jean Claude Bertrand created the Ecurie Côte d'Ivoire (ECI). Bertrand is well known to African rally enthusiasts and considered to be kind of founder of major events on the continent. Having taken over the running of the Bandama rally in the Ivory Coast, he succeeded in promoting it to an international status, attracting some of the biggest drivers worldwide. His stroke of genius was the Côte Côte rally, from the Ivory Coast to the Côte d'Azur, which was to be the first stage of the 5/5, a rally across five continents ! Bertrand, who had anticipated the move to restrict what cars could do in Europe, and understood that drivers' wanted greater freedom, brought together trucks, motorcycles and cars in the same rally. Bringing to mind the Paris Dakar ! During the côte-côte, a certain Thierry Sabine, on a motorbike, got lost in the desert. Bertrand, a genuine adventurer with no interest in courting the media, set off in the small rally plane and spent hours looking for the lost rider. He found him just in time, saving him from a certain and painful death. Sabine later repaid his thanks by setting up the Paris Dakar, which has been a huge media success. Meanwhile, Bertrand was carrying out extensive reconnaissance in South America for the second stage of the 5/5, where he discovered some extraordinary roads. He clearly had ideas ahead of his time….

In creating the ECI, Bertrand and Neyret made an impression that was not lost on the competition department: on 7/10/74 they bought five 1800 off-road versions !
All the berlinettaas were equipped with 1800 Mignolet MS engines, and the new rounded wings homologated that year were fitted to the cars. Previously they all had 6-inch wings front and back, with the flat wings reserved for the " mixed " cars. The round wings were fixed with rivets and not integrated into the body.
18372 was one of five cars sold. At the time of sale, having covered exactly 38,464 kilometres (note the precision of Gilbert Harivel's archives !), the car was immediately entered for the Rallye Press on Regardless in America that was part of the 1974 World Championship. There was a strong Alpine and Renault presence along with an armada of R17 Gordini Group 2 cars.
ECI entered the following teams in Press On Regardless : Ambrosino/Regnier, Neyret/Trautmann, Turco/Passat, Hoepfner/Vanoni, Chasseuil/Rouget and the locals Legault/Thibault. 3697 HK 76 was given to Chasseuil who was the first of the ECI team to finish : 5th overall.
The following year, ECI loaned 18372 to the Ivorian team Choteau/Brouns. Adolphe Choteau owned a truck company in Abidjan. The team retired from the event for an unknown reason.
There are no details of other races 18372 may have participated in. The car was taken back by Alpine from ECI, probably during the sale of a competition A310 to the Aseptogyl team. We must not forget that the Le Mure team had contributed a large part of the funds required to buy the 5 or 6 " off road " Alpines. The factory re-registered the car with the same number on 27/11/75 with a duplicate that in effect cancelled the export to the Ivory Coast.
According to Harivel's archives, it was bought during 1975 by racing driver Jean Pierre Nicolas who had taken over the family garage in Marseille. Shortly afterwards, a young medical student, with the same name as the well-known racing driver but not related, became the new owner of the car, with 44 000 km on the clock (some 5,500 more than at the time of its sale in 1974). The freshly prepared front block, the lights, bumpers and front protection plate were missing. He stored it in a garage, where it stayed for the next 38 years !


18372 IN 2009, WHEN DISCOVERED BY THE AUTHOR :

During the years it was stored away, various ill-intentioned individuals removed the Gotti bi-metal wheels, the Group 4 windscreen washer nozzle and the " chinese cap " fitted in place of the oil filter on the engine block. Otherwise, it is remarkably complete, and it is difficult to believe that this car has covered 44,000 km in reconnaissance, 2 Morocco rallies and one POR. The luggage compartment is set up to the exact specification of the last generation of off-road cars : double oil radiator on the water radiator, double fan, specific circuit breaker, battery mounted above the driver's legs... The windscreen is clearly original : dated January 1973, it is fixed with several metal brackets, as is the rear windscreen. The rounded wings that were fixed on in 1974 by pop rivets, are indeed from Alpine : a small rim on the rear wings at the level of the wheel arch makes confirms this.
Let's continue by working backwards : this car is still registered 3697 HK 76 as it was in period. The registration document is still in the name of Alpine, the current owner has had the sale certificate for the last 33 years and has never registered the car in his name. The drivetrain has suffered from the storage conditions : the carburettors and all mechanical parts are heavily oxidised. However, the air filter, from an R8G filter, is still fitted on the car…this is connected directly to the passenger compartment by ventilation hoses to protect the engine from dust. The rocker cover is in metal from Mignotet. The front axle has all the features of a special factory off-road model : Maroc wishbones, tie rods, direct steering, big brakes, specific reinforcements on the front cross member, suspension struts…

Moving on to the cockpit : this is remarkably well preserved and has the flexible SUPERFLEXIT fuel tank in the back, attached to a filler on the rear right wing closed with a LEBOZEC helicopter cap. It has a genuine Alpine roll-cage. The seats are Mod Plastia as were fitted to factory cars from the summer of 1972. The dashboard is specific to factory cars of this period including the position of the trip master, specific power outlet, oil temperature gauge, cap and lighting for the HEUER chronos…Note that several switches have been removed, including the large machine tool switch to cut the ignition. The rev counter is a standard Alpine Veglia piece, the SMITHS rev counter was not fitted to mules.
Finally, it has a MOMO steering wheel with no holes in the spokes to improve rigidity, as mounted on the factory cars. The cockpit in in lovely original condition, the felt parts in need of a clean, and still with the striped rubber mats that were fitted to the first A110s in 1965 and also used in competition cars. You have to smell the interior of a genuine berlinetta, the unmistakeable smell of polyester and leatherette being part of the A110's soul !
The gearbox is a genuine Monte Carlo box fitted by the factory : numbered MC 13 (42 numbered boxes were fitted by the competition department). Gilbert Harivel's archives tell us that this one was installed with a torque of 9x32, limited slip and a Monte Carlo " Alpine " second gear, as opposed to the original R12 Gordini Rallye second gear. The gear ratios are shown on the aluminium plaque on the left-hand side of the box. (the number MC13 is stamped on the right-hand side, near the filler cap) with the following :

9x32
Limited slip
14x43 (1st)
16x36 (2nd)
22x37 (3rd)
27x35 (4th)
31x32 (5th)

This aluminium plaque is rarely found on the MC boxes. It must be noted that a genuine factory MC gearbox has an oil dipstick above the differential, accessible from the engine hatch in the cockpit.

The engine in the car today has the plaque " 1600 GS, numéro 1650 " on the block. This corresponds to a 1596cc engine fitted by Bernard Dudot at Alpine, intended for the " competition-client " cars or mules. But as the car was fitted with an 1800 MS Mignotet for ECI, it is likely that this engine was taken out when it was sold, either by ECI or by Alpine, or more likely by Nicolas in Marseille, and replaced by the current engine. A good 1800 Mignotet was worth half the value of a berlinetta at that time !
This engine has a Mignotet cylinder head : the M 35, corresponding to a 1596cc engine from the preparer in Gennevilliers. Harivel's archives confirm that this is the cylinder head from the engine that allowed Jean Claude Andruet to finish 3rd in the 1971 Monte Carlo rally, the famous event that had opened the 1971 season with a 1-2-3 finish for the marque from Dieppe.


18372 TODAY :

Untouched for nearly four decades, the car was bought in 2014, one of the last major barnfind discoveries, by an enthusiast Renault dealer who already owned a 1600S. He launched into a full restoration of the highest quality. A connoisseur, he knew to approach renowned professionals, and was careful to conserve the authenticity and original condition of the car. Exceptionally, the car still has its period registration document and the original registration, 3697 HK 76 : note that there are only three ex-factory Alpines to retain their original registration : a mule (48 GX 76) and two competition A110s : 7087 HE 76 and 8695 HG 76 !

Gilles VALLERIAN


18372 : RACE HISTORY

1973 - N° 16 :
5/1973 : Recos Rallye du Maroc - Thérier/Delferrier
8-13/5/1973 : Rallye du Maroc-: Hoepfner/Vanoni - AB
09/1973 : Recos Rallye Autrichien - Darniche/Mahé
10/1973 : Recos Rallye San Remo
11/1973 : Recos Tour de Corse - Thérier/Delferrier

1974 - N° 11
1974 : Rallye de Dieppe - Fihue
9/1974 : Recos Tour de France - Hoepfner/Laurent
30/10-3/11/1974 : Press On Regardless - Chasseuil/Rouget - 5ème

1975 - N° 52
22-23/2/1975 : Rallye du Maroc - Choteau/Brouns - Ab


18372 : OWNERSHIP HISTORY

3/4/1973: registration 3697 HK 76 Factory ALPINE Dieppe

7/10/1974: registration 3697 HK 76 Team Côte d'Ivoire Abidjan

27/11/1975 : registration 3697 HK 76 duplicate of the registration card by Alpine Dieppe

Beginning 1976: registration 3697 HK 76 Garage Nicolas MARSEILLE

During 1976 : registration 3697 HK 76 Jean Pierre Nicolas (homonyme) Marseille

July 2014: registration 3697 HK 76 current owner Carcassonne

PLEASE NOTE THAT THE CAR IS SOLD WITHOUT TECHNICAL INSPECTION. PLEASE NOTE THAT SPARE PARTS COMING WITH THE CAR WILL NEED TO BE COLLECTED AFTER THE SALE AT THE BUYER'S EXPENSE IN THE SOUTH WEST OF FRANCE NEAR TOULOUSE.

Photos © Romaric Croisile