15 p. In-4, papier pelure jaune. S.d. [vers 1937-38] Ecriture à l'encre noire, mine de plomb, crayon de couleur rouge. Long manuscrit chargé de dessins scientifiques commentés et annotés, de calculs et d'équations.
Saint-Exupéry a toujours inventé des engins nouveaux. Enfant, il imagine une bicyclette à voile et un système d'arrosage à vapeur. Plus tard, il ne cesse d'imaginer d'autres machines, notamment à l'Ecole de Navigation de Brest. De 1934 à 1940, il dépose ainsi 13 brevets, qui concernent principalement l'aviation : Dispositif pour atterrissage d'avions, Goniographe, Système répétiteur de lecture d'appareils indicateurs ou de mesure, Système de sustentation et de propulsion, notamment pour avions, Appareil traceur de routes, notamment pour navires ou pour avions, Nouvelle méthode repérage par ondes électromagnétiques, etc. Ses inventions visent surtout à améliorer le pilotage ou à garantir une navigation aérienne plus précise. Aucun ne donnera lieu à un développement industriel.
Le manuscrit qui nous intéresse particulièrement ici est en partie composé de brouillons, d'essais non définitifs mais qui tendent à la réalisation du Brevet nº 850.093
" Système de sustentation et de propulsion, notamment pour avions "

Déposé le 17 août 1938.

Publié le 4 septembre 1939.

" Soit un tube coudé de section S. Soit W l'angle du segment AB avec CD avec BC ".

" Je dis - et c'est évident - que les effets d'un courant d'air traversant le tube à vitesse V (force travail…) peuvent être sont identiques aux effets d'une succession de forces U U' U'' etc pénétrant de seconde en seconde le tube à vitesse V, et telles que chacune d'elle soit égale à la masse d'air pénétrant le tube introduite par seconde dans le tube. La condition nécessaire et suffisante de cette donnée est que l'air soit conserve à la sortie de la même vitesse qu'à l'entrée, ce qui nécessitera peut-être, mais ne changera rien au problème sans modifier aucune donnée, des variations de la ? variables le long du tube. Les variations de une différence de donnée donc de pression à la sortie serait en effet constituerait en effet une réserve d'énergie potentielle perdue qui serait peut-être perdue.
(je) puis également remplacer U U' U'' par un courant homogène de matière traversant le tube à vitesse V correspondrait en effet dans le cas de U avec U' à une transformation d'une partie de leur énergie cinétique en énergie potentielle "
" en haut à gauche : chercher la forme des résistances parasites Kw2
Je reçois une masse
J'agis sur elle pendant une seconde
Je reçois une masse "
" Si j'applique à M une force F1 telle que tout en accélérant V la composante de sa réaction sur X annule Fx, c'est-à-dire pour que le système soit mis horizontalement en équilibre, cette force et cette vitesse seront… "
" Il est inutile d'insister, si un tel mode de sustentation se révèle praticable, sur les avantages considérables il réunit qu'il paraît capable de réunir.
1) rendement sans doute meilleur (récupération quantité d'énergie, diminution de la traînée ? due aux résistances parasites ?)
2) gain énorme dans la légèreté de la construction partant dans la vitesse et la solidité donc dans le rendement. Il est à remarquer que pour les gros tonnages cet avantage devient considérable puisque la surface le volume d'un cylindre croît comme le carré de sa surface. Enfin les porte à faux disparaissent et les diminutions de leur construction ? les gros tonnages ou les ? ?
3) Encombrement réduit extrêmement réduit. "
" L'étude pratique serait peut-être à envisager. "

" Elle peut être traduite comme une économie sur la puissance car à une vitesse inférieure moindre du courant gazeux dans le secteur ' ' répandra une force les mêmes composants de la force appuyée au courant gazeux et nous avons vu que la puissance peut varier
Plus Vs est petit pour une même force appliquée au courant gazeux, plus P est petit.
Cette récupération partielle d'énergie (que nous ne calculerons pas) est un gain des trains d'avion qu'elle est perdue. La même colonne d'air descendant sur le dos de l'aile d'avion n'est ne sera en effet freinée par l'air ambiant où elle s'enfoncera qu'après freinage de la surface. Quant à la vitesse de la colonne d'air dont le ? De l'aile provoquera la descente par choc elle ne peut être qu'affectée d'une composante horizontale d'énergie dans le sens de l'avion. Il y a énergie perdue. "
" On ? décèlera le rôle réduit de cette seconde colonne. "
" Supposons maintenant que j'accélère, dans le secteur BA, par un dispositif solidaire du tube, la masse de mon courant gazeux, de telle sorte que la composante horizontale de la réaction de la force F2 appliquée qu'il faut appliquer à la masse d'air libre annule Fx. Si le poids du système est ? il sera donc le système se trouvera donc en équilibre. "

" Calculons l'accélération nécessaire.
? F2 : F oc "
(…)

" Calculons maintenant les masses données et égales U', U'', U''' ? égales à M. La force F2 appliquée à l'une d'elle pendant une seconde lui communiquera la vitesse.
à l'origine… "

" L'équilibre horizontal est atteint quand la vitesse horizontale composante horizontale de la vitesse (de la masse) d'air n'a pas été modifiée. Ce que l'on eut pu penser prévoir (premièrement) "

" Dans nos raisonnements précédents tout se passait comme si la masse d'air échappait dans le vide à la sortie du tube. En fait elle échappe dans l'air : elle est freinée à la sortie. (sa composante K… car la comp. peut muter ) Il y a donc sustentation supplémentaire. "

" Reprenons nos calculs. Tout se passe comme si la masse parcourue considérée à la sortie n'était pas la masse d'entrée mais celle-ci cette dernière augmentée d'une certaine masse d'air entraînée par elle la première à la sortie. "

BIBLIOGRAPHIE : G. Pélissier, Les cinq visages de Saint-Exupéry, liste des brevets déposés p. 197- 198.