Carte grise française
N° châssis VF3741R76E5200009

- Gagnante du Tour de Corse 1986 avec Bruno Saby!
- Conduite en Championnat du monde par Salonen
- C209, une des 19 " Evolution 2 " fabriquées
- Encore immatriculée au nom de Peugeot Sport
- La Groupe B deux fois championne du monde
- Ex-Rallye de Suède 1986 avec Timo Salonen

La 205 Turbo 16 fut une des plus belles réussites industrielle et technique française, à l'instar du Concorde et du TGV. Très rapidement, elle allait dominer le championnat du monde et rafler deux titres, en 1985 et 1986, malgré la concurrence très sévère d'Audi et Lancia. Le projet Groupe B avait été annoncé par Jean Todt fin 1981, pour un premier engagement au Tour de Corse 1984 ! Le cahier des charges était simple : la voiture devait ressembler au modèle phare de la marque de Sochaux, la 205, et pour le reste : ne pas dépasser 950 kg, avoir un moteur central turbocompressé et 4 roues motrices, comme l'Audi. Ce dernier point démontrait dès 1981 de l'esprit visionnaire de Jean Todt, alors que certaines autres marques ne prendront cette voie que tardivement.
Pour cela, Jean Todt va s'entourer de collaborateurs de qualité, inventifs, passionnés et à l'esprit pragmatique comme la France Eternelle sait en produire quand on croit en elle, entre autres : Jean-Pierre Nicolas comme essayeur, Jean-Claude Vaucard du bureau étude et développement puis deux " prises " importantes venant de Renault : Jean-Pierre Boudy le motoriste, et surtout André de Cortanze l'ingénieur châssis qui travaillait alors sur la moto Elf. A noter que de nombreux personnages importants dans l'histoire de la T16 sont passés chez Alpine, champion du Monde en 1973 : Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin et, bien sûr, Jean Todt et André de Cortanze !
Le 29 mars 1984, les 200 Peugeot 205 Turbo 16 " client ", indispensables à l'homologation des 20 voitures de compétition " évolutions " étaient présentées à la FIA à Mortefontaine. Elles avaient été produites en moins de 12 mois ce qui était la règle pour une homologation dans ce fameux groupe B. Le lendemain, les 20 voitures de courses étaient regroupées pour le comptage et la validation par les mêmes autorités. Ainsi, la T16 a reçu son homologation le 1er avril… Un mois après arrive le Tour de Corse 1984, la T16 démontre déjà tout son potentiel : Nicolas termine 4eme, exactement 20 ans après son engagement au Tour de Corse 1964 sur une Renault Dauphine !! Jumbo avait de beaux restes, Todt ne s'était pas trompé… Vatanen, un moment en tête, sortira de la route et la T16 partira en fumée, ce qui marquera fortement de Cortanze comme nous le verrons ensuite.
20 voitures seront fabriquées par le PTS en " évolution 1 C ", numéros de fabrication de C1 à C20. Les évolutions 2 seront numérotées de C201 à C220. Il ne faut pas confondre ces numéros de fabrication et les numéros de série, attachés à un titre de circulation…et parfois volage ! Les T16 compétition Evo 1 ainsi que les premières Evo 2, recevront des numéros de série spécifiques VF3741R76E5200001 à 20 afin de les immatriculer en 1984. Ces numéros de série sont tous légèrement différents de ceux des T16 " série 200 ". A partir d'octobre 1985, les Evo 2 recevront des numéros de série commençant au VF3741R76F5591501. Comme dans tous les services compétition, les caisses n'avaient pas de numéro frappé à froid. Le numéro de fabrication était peint sur l'entrée de porte conducteur, et une plaque constructeur était rivetée mais les titres de circulation pouvaient circuler d'une voiture à l'autre…

EVOLUTION 1 ET EVOLUTION 2

JP Nicolas nous l'a récemment confirmé : la première T16, que l'on appellera Evo 1, était un vrai camion, très difficile à conduire et épuisante en rallye, avec 150 cv passant par le train avant. Bruno Saby a pensé de même de l'Evo 2 sans direction assistée… Quant à André de Cortanze, il considérait sa T16 de route personnelle blanc nacré, comme inutilisable en ville du fait de la lourdeur de la direction !
Dès son arrivée chez PTS, de Cortanze a travaillé sur l'amélioration de la T16, puis son évolution. Avec une passion communicative, il nous a précisé ses interventions sur le châssis pour obtenir ce qui deviendra l'Evo 2 :
- Suppression de la poutre arrière maintenue par deux bras, fixant les trains et la mécanique. Très pénalisante pour l'assistance en rallye, l'ensemble fut remplacé par un châssis tubulaire permettant, en outre, d'installer un gros pot d'échappement entre le moteur et l'arrière de la voiture.
- Avant de la voiture : entièrement repensé pour le rationnaliser, avec modifications du support roue de secours, des passages de roues etc…
- Arceau intégré et travail d'allégement poussé.
Résultats : l'Evo 2 était plus légère (35 kg de moins rien que sur la caisse) et beaucoup plus rigide que l'Evo 1. Elle permettait une accessibilité mécanique beaucoup plus importante.
En outre, l'ingénieur qui avait été très marqué par l'incendie de l'auto de Vatanen, va améliorer l'architecture de la tuyauterie d'essence, avec des piquages à l'arrière des réservoirs et plus par dessous. En outre, un gros ski de 1 cm d'épaisseur et pesant 70 kg venait protéger les réservoirs situés sous les sièges de l'équipage. La fin tragique de Toivonen et Cresto au TDC 86 lui donnera raison et justifiera son obsession liée au risque d'incendie.
L'autre grand point majeur de l'Evo 2 fut la pose d'une direction assistée… mais seulement à partir du San Remo 1985 ! Elle n'était pas installée sur C201 au Tour de Corse 1985, ce qui d'après le pilote grenoblois, rendait la T16 Evo 2 très difficile à conduire avec une puissance plus importante (430 cv au lieu de 350) et une légèreté plus grande…
Une pompe de direction assistée, de provenance aéronautique, fonctionnant à 300 bars, fut ensuite installée, grâce à l'aide de Dassault Aviation. Cette très haute pression permettait la pose d'un vérin plus petit. Pour l'injection mécanique, un ancien de chez Matra (Guy Micard) dirigeait les techniciens de Magneti Marelli afin de la reprogrammer. De Cortanze a aussi mis en œuvre avec l'Evo 2 des solutions originales et innovantes, comme le réchauffement en Suède des amortisseurs par l'eau du moteur, car lors des spéciales de nuit par -40°, la suspension était complètement inopérante, même longtemps après le départ, sans ce dispositif ! Pratiquement tout fut revu ou changé sur l'Evolution 2 : freins, embrayage, transmission, culasse, injection d'eau, échangeur, aérodynamique, refroidissement... Avec son large aileron arrière, c'est probablement la plus belle groupe B produite, car il faut avoir l'honnêteté de reconnaître qu'esthétiquement, par rapport à une Audi Sport ou une S4, c'est comparer Pauline Carton à Brigitte Bardot !
Le résultat de cette refonte quasi complète de la T16 fut à la hauteur des attentes : plus puissante (80 cv de plus au minimum), plus légère de 50 kg, l'Evo 2 était, dixit JP Nicolas, " plus agile et plus facile à piloter ", et, d'après Bruno Saby, un pur bonheur de conduite, certes monstrueuse et violente avec 500 cv sur les dernières versions, mais géniale avec un moteur plus facile à exploiter. Un vrai exploit à ce niveau de compétition !!

LA TURBO 16 EVO 2 SERIE VF3741R76E5200009, châssis C209

Il faut distinguer ici l'historique du titre de circulation et celui du numéro de châssis : le numéro de série VF3741R76E5200009 est affilié au titre de circulation 24 FGV 75.
Une T16 immatriculée 24 FGV 75 apparaît en compétition au Tour de Corse 1985, entre les mains de Bruno Saby, il s'agit de la première apparition d'une Evo 2 en compétition, et c'est un galop d'essai car l'Evo 1 va continuer sa carrière plusieurs mois avant que sa cadette soit vraiment opérationnelle. Il s'agit de la première Evo2, châssis C201. Les favoris pour ce Tour de Corse sont Vatanen et Salonen, tous deux sur une Evo 1… Saby étant chargé de faire du roulage avec le nouveau modèle. Cependant Salonen abandonne immédiatement et Vatanen, à la lutte avec J. Ragnotti et sa Maxi 5 Turbo, va sortir violemment et détruit sa T16, heureusement, sans mal pour l'équipage. Bruno Saby et J.F. Fauchille portent les espoirs de Peugeot, et Jean Todt lui donne la consigne de marquer absolument des points et d'amener la voiture sur le podium. Bruno Saby nous a raconté que l'auto était épuisante sans direction assistée, très dure à conduire et délicate à maîtriser. Malgré cela, le grenoblois fait deux scratchs en fin de rallye, assurant une inespérée seconde place, un véritable exploit au vu du travail restant à effectuer sur l'Evo 2 pour finir sa mise au point.
En décembre 1985, la même voiture immatriculée 24 FGV 75 est envoyée en Italie, pour le Mémorial Bettega organisé à Bologne en l'honneur du pilote Lancia. Opposée à la nouvelle S4, la T16 Evo 2 devait remporter la finale aux mains de Salonen, au grand dam des 50 000 tifosis présents pour l'occasion ! On retrouve C201, toujours immatriculée 24 FGV 75 avec Bruno Saby sur la neige des reconnaissances du Monte Carlo 1986. Comme nous le confirment les archives de PTS et Jean-Pierre Nicolas lui-même, C201 sera détruite par incendie et sera alors compressée par l'artiste César ! L'immatriculation 24 FGV 75 réapparait au Monte Carlo 1986 sur la T16 de Salonen, qui terminera 2eme ! C'est l'Evo 2 châssis C206 qui lui était attribuée, C201 ne servant alors que de mulet.
Mais comme nous l'avons rappelé, l'usage d'un titre de circulation pour différentes voitures était courant chez tous les teams importants de l'époque, autant Peugeot que Renault, Lancia.

La voiture du Musée de Lohéac châssis C209

Les éléments qui vont suivre proviennent d'un document du PTS de 60 pages de février 1990, écrit à l'attention de Messieurs Todt, Nicolas et de Cortanze, faisant le point sur le palmarès des T16 châssis par châssis, que nous venons de nous procurer. Ses indications sont donc indiscutables. C209 est engagée au Rallye de Suède 1986 avec le Champion du Monde, Timo Salonen. Elle utilise alors l'immatriculation 709 EXC 75. Alors en tête devant la S4 de Toivonen, il sera contraint à l'abandon dans la 7ème spéciale sur rupture de joint de filtre à huile. Dans cette épreuve, les amortisseurs étaient bien réchauffés par l'eau de refroidissement !
Elle est ensuite engagée avec le numéro d'immatriculation 239 FWH 75 au Tour de Corse 1986 pour Bruno Saby et Jean-François Fauchille, qui auront préalablement fait les reconnaissances sur la T16 C204.
Salonen et Michelle Mouton seront les autres pilotes du Lion… première spéciale, le Grenoblois fait le scratch devant les deux autres T16 ! Cela commence bien. Mais rapidement,
la lutte va devenir sévère pour Saby et Salonen, avec Toivonen et sa Lancia S4, d'autant que Salonen sort de la route dans la 8eme épreuve spéciale. A l'issue de la première étape, l'italien a une avance d'une minute 42 secondes sur Saby. Dans l'âpre combat entre les deux pilotes, Toivonen et Cresto sortiront de la route dans la 18eme ES avec le résultat tragique que l'on connaît. Saby allait remporter quasiment toutes les spéciales pour gagner, dans la tristesse, ce fameux Tour de Corse qu'il souhaitait tellement inscrire à son palmarès déjà important.
C209 va ensuite servir pour des essais d'embrayage piloté avec Valeo, puis remise en configuration Asphalte.
En 1986, Peugeot est à nouveau Champion du Monde des rallyes…. Mais le groupe B est supprimé à la fin de l'année suite aux accidents du Portugal et surtout au décès de l'équipage Toivonen/Cresto. Il reste donc pour les anciennes gloires du groupe B, les rallyes Raid comme le Dakar ou, le rallycross.

Comme cela est reporté dans les archives PTS, C209 est alors vendue en 1987 à PEUGEOT FINLANDE pour qu'elle soit mise à disposition du pilote Matti ALAMAKI, pour le Championnat d'Europe de rallycross, munie du titre de circulation 24 FGV 75.
Ce pilote, déjà titré dans la discipline, vient d'effectuer la saison 1987 sur une S4 et a perdu le titre derrière la T16 C204 d'un autre finlandais, Seppo Niitymaki. Il décide donc de piloter une voiture de Sochaux, et avec la T16 de Peugeot Finlande repeinte en rouge, il va remporter 3 années de suite le titre de Champion d'Europe : 1988, 1989 et 1990, malgré la concurrence de nombreuses anciennes groupe B, Audi Quattro Sport, Lancia S4, Maxi Turbo…
Entre temps il a racheté à Peugeot Finlande la T16, muni de la carte grise 24 FGV 75 toujours au nom de Peugeot, non-mutée, probablement du fait des frais douaniers. On peut voir sur certaines photos historiques Matti ALAMAKI au départ d'une course avec le numéro de châssis C209A peint sur un renfort avant gauche de l'arceau de sécurité.

PERIODE " MUSEE DE LOHEAC "

A la fin des années 1980, Olivier Quesnel a proposé à Michel Hommell de créer la collection des Groupe B pour le Musée de Lohéac en Bretagne. Ancien responsable de la promotion sportive du PTS, Olivier connait parfaitement l'ensemble des intervenants et le monde des rallyes. La T16 Evo 2 du Groupement des concessionnaires Peugeot avec laquelle Fréquelin et Wambergue ont été Champions de France de Rallycross en 1988 et 1989 est justement disponible… elle est donc destinée à la vente pour le Musée. Mais le PTS a besoin de celle-ci pour des salons et comme voiture de remplacement de la course des champions de Michelle Mouton, comme l'indique le courrier de J.P. Nicolas de novembre 1989. Celui-ci envoie donc deux mécaniciens la chercher chez Oreca, à Signes près du circuit Paul Ricard, ceux-ci s'arrêtent ensuite près de Vitrolles dans les Bouches-du-Rhône dans un restaurant...et à leur sortie, le break Peugeot d'assistance, la remorque et la T16 ont disparu ! Ils ne seront jamais retrouvés.

Olivier Quesnel se met en recherche d'une autre vraie T16 Evo 2 et négocie avec Matti Alamäki l'achat par Michel Hommell de la championne de Rallycross. La négociation durera un an, et la récupération de celle-ci se fera à la frontière française. La voiture avait été restaurée avec les piéces PTS qu'Alamäki avait conservé. Aprés son achat elle part ensuite directement chez PTS afin d'être revisé et finalisé la restauration en configuration " Championnat du Monde ". C209 reçoit la décoration et les sièges de l'équipage SABY/FAUCHILLE du Tour de Corse 1986. Elle est aussi équipée d'un moteur avec un seul papillon d'injection, alors que les T16 suivantes en avaient 4, un par cylindre. A noter que lors de cette restauration, le numéro de fabrication a été recouvert car l'habitacle de la T16 du musée a été entièrement repeint.

Cette T16 Evo 2 se présente désormais dans un état de conservation remarquable, complète et équipée uniquement de pièces venant directement de PTS. Elle est magnifique avec sa décoration usine. Depuis sa réfection, au début des années 1990, la voiture a comme été figée dans le temps, elle sera à réviser intégralement, puisqu'elle a jalousement été conservée dans le musée et n'a que rarement tourné et de façon statique.
C'est à notre sens la plus belle groupe B. Elle est équipée d'une direction assistée et présente les dernières évolutions du modèle. Il n'a été construit que 19 Evo 2, et plusieurs ont été détruites. C'est une occasion exceptionnelle d'acquérir le Graal du groupe B, la meilleure des T16 selon Bruno Saby et JP Nicolas, profondément différente de l'Evo 1 grâce aux travaux d'André de Cortanze.
Pour couronner le tout, la T16 du Musée de Lohéac a été engagée au Championnat du Monde 1986 avec Salonen, puis a remporté une des épreuves phare de ce championnat : le Tour de Corse 1986 avec Bruno Saby, un des meilleurs pilotes de T16, et enfin a été trois fois Championne d'Europe en rallycross avec Alamäki.



Gilles VALLERIAN

MERCI DE NOTER QUE LE TEXTE DANS LE CATALOGUE PAPIER EST INCORRECT. LE DESCRIPTIF CORRESPONDANT A LA VOITURE PRESENTEE EST CELUI QUI FIGURE SUR INTERNET. DE PLUS LES PHOTOS D'ARCHIVES DANS LE CATALOGUE PAPIER EN PAGE 41 ET 45 N'ILLUSTRENT PAS NOTRE VOITURE.
Nous informons les acheteurs que l'ensemble des véhicules de la collection ont été peu utilisés ces dernières années s'agissant d'une collection muséale. Ils sont donc vendus en l'état, sans contrôle technique et devront bénéficier d'une révision générale avant de reprendre la route.



French title
Chassis n° VF3741R76E5200009

- Winner of the 1986 Tour de Corse with Bruno Saby
- Driven in the World Rally Championship by Salonen
- C209, one of the 19 "Evolution 2" cars built
- Still registered in the name of Peugeot Sport
- The Group B car which was twice World Champion
- Ex-1986 Swedish Rally with Timo Salonen

The 205 Turbo 16 was one of France's greatest industrial and technological successes, like Concorde and the TGV. It soon dominated the world championship and won two titles, in 1985 and 1986, despite strong competition from Audi and Lancia. The Group B programme was announced by Jean Todt at the end of 1981, with its first entry on the Tour de Corse in 1984! The design brief was simple: the car had to look like Peugeot's best-selling 205, weigh no more than 950kg and have a mid-mounted turbocharged engine and four-wheel drive, like the Audi. The last point demonstrated Todt's vision as early as 1981, whereas other manufacturers only went down this route much later.
To achieve this, Todt assembled a high-quality team of creative, passionate and pragmatic contributors like those that France, in its eternal glory, can produce when it believes in itself. They included Jean-Pierre Nicolas as test driver, Jean-Claude Vaucard from the R&D department, and two notable hires poached from Renault: the engine specialist Jean-Pierre Boudy and, above all, the chassis engineer André de Cortanze who was working on the Moto Elf. Many key figures in the T16's history had spent time at Alpine, winner of the WRC in 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin and, of course, Todt and de Cortanze!
On 29 March 1984, the 200 customer versions of the 205 Turbo 16 - essential for the 20 "Evolution" competition cars to be homologated - were presented to the FIA. They had been produced in less than 12 months, the rule for homologation in Group B. The next day, the 20 competition cars were brought in to be counted and approved by the FIA. The T16 was duly homologated on 1 April. A month later, on the 1984 Tour de Corse, the T16 demonstrated its potential: Nicolas finished 4th, exactly 20 years after driving a Renault Dauphine in the 1964 Tour de Corse! "Jumbo" still had what it took, Todt had not been wrong ... Vatanen, who was in the lead for a time, came off the road and his T16 went up in smoke, leaving a deep mark on de Cortanze.
20 Evo 1 cars were built by PTS, with the production numbers C1 to C20. The Evo 2 cars were numbered C201 to C220. These production numbers should not be confused with the chassis numbers, which were linked to a registration document ... and could be inconsistent! The competition T16 Evo 1s and the first Evo 2s were given the chassis numbers VF3741R76E5200001 to 20 so they could be registered in 1984. These chassis numbers were all slightly different from those of the "200-series" T16s. From October 1985, the Evo 2s were given chassis numbers starting VF3741R76F5591501. As in all motorsport departments, the number was not stamped on the bodyshells. The production number was painted on the doorjamb and a manufacturer's plate riveted in place, but the registration document could be passed from one car to another ...

EVOLUTION 1 AND EVOLUTION 2

Nicolas recently confirmed that the first T16, later known as the Evo 1, was a real truck: it was difficult to drive and exhausting in rallying, with 150bhp going through the front wheels. Bruno Saby thought the same of the Evo 2 without power steering ... As for de Cortanze, he considered his own roadgoing T16 impossible to use in town as its steering was so heavy!
As soon as he arrived at PTS, de Cortanze set to work improving and developing the T16. With his infectious enthusiasm, he told us of the work he did on the chassis to develop the Evo 2:
- Removing the rear girder section, held in place by two arms locating the engine and suspension. A major handicap for the service crews, this assembly was replaced by a tubular chassis, which also made it possible to fit a large silencer between the engine and the rear of the car.
- Rethinking and rationalising the front of the car, with changes to the spare wheel support, wheelarches etc.
- Fitting an integrated roll cage and carrying out extensive work to save weight.
As a result, the Evo 2 was much lighter (saving 35kg on the bodyshell alone) and much stiffer than the Evo 1. It was much easier to work on the engine. In addition, having been deeply affected by the fire on Vatanen's car, de Cortanze improved the layout of the fuel pipes, with connections at the back of the fuel tanks rather than underneath. A large skidplate - 1cm thick and weighing 70kg - was fitted to protect the fuel tanks under the seats. The tragic deaths of Toivonen and Cresto on the 1986 Tour de Corse proved him right and justified his obsession with the risk of fire.
The other major change on the Evo 2 was to fit power steering ... but only from the 1985 San Remo! It was not fitted to C201 for the 1985 Tour de Corse which, according to Saby, made the T16 Evo 2 very hard to drive, with its greatly increased power (430 instead of 350bhp) and lighter weight. A power steering pump used in aeronautics and operating at 300 bars was then fitted, with the help of Dassault Aviation. The extremely high pressure made it possible to fit a smaller cylinder. Meanwhile, Guy Micard, a former Matra engineer, directed the work of the Magneti Marelli technicians to re-program the mechanical injection system. De Cortanze also introduced some novel solutions on the Evo 2, such as using the engine coolant to heat the shock absorbers in Sweden, as on the night-time special stages at -40°, the suspension was otherwise completely inoperative, even long after the start! Virtually everything was revised or changed on the Evo 2: the brakes, clutch, transmission, cylinder head, water injection, intercooler, aerodynamics and cooling system. With its large rear spoiler, it was probably the best-looking Group B car built, as it must be admitted that next to the Audi Sport or S4, it was like comparing plain Jane with Brigitte Bardot!
The result of this almost complete makeover lived up to expectations: more powerful (by at least 80bhp) and lighter by 50kg, the Evo 2 was, in the words of Nicolas, "more agile and easier to drive", and, according to Saby, a delight to drive, admittedly a monster in its 500bhp final versions, but a great car with an engine that was easy to make the most of. Quite a feat at this level of motorsport!


THE TURBO 16 EVO serial no. VF3741R76E5200009, chassis C209

It is important to distinguish the history of the registration papers from that of the chassis number: chassis no. VF3741R76E5200009 is associated with the registration papers for 24 FGV 75.
A T16 registered 24 FGV 75 appeared on the 1985 Tour de Corse, driven by Saby. It was the Evo 2's first appearance in competition and a trial run, as the Evo 1's career would continue for several months until the new model was completely ready. It was the first Evo 2, chassis C201. The favourites for the Tour de Corse were Vatanen and Salonen, both driving Evo 1s ... Saby's job was to get some miles under the wheels of the new model. However Salonen retired immediately and Vatanen, fighting Ragnotti in his Maxi 5 Turbo, came off the road abruptly and destroyed his T16, fortunately without any injuries. Peugeot's hopes now rested on Saby and Fauchille, and Todt directed them to finish in the points and bring the car home on the podium. Saby told us that the car was exhausting without power steering, proving very hard to drive and tricky to control. Despite this, he won two stages outright at the end of the rally and achieved an unhoped-for second place, quite a feat given the development work left to do on the Evo 2.
In December 1985, the same car registered 24 FGV 75 was sent to Bologna for the Bettega Memorial held in honour of the Lancia driver. Up against the new S4, the T16 Evo 2 driven by Salonen won the final, much to the dismay of the 50,000 tifosi present! Still registered 24 FGV 75, C201 and Saby showed up in the snow during the recces for the 1986 Monte-Carlo. As the PTS archives and J.P. Nicolas himself have confirmed, C201 was destroyed in a fire and was then compressed by the artist César! The registration number 24 FGV 75 turned up again on the 1986 Monte-Carlo on Salonen's T16, which finished second! He was assigned chassis C206, C201 being used only as a test mule.
As we pointed out, however, the use of the same registration papers for different cars was common practice among all the major teams at the time, including Peugeot, Renault and Lancia.

The Musée de Lohéac car, chassis C209

The following information comes from a 60-page PTS document from February 1990 that we have just obtained: this was written for Todt, Nicolas and de Cortanze and reviewed the results obtained by the T16, chassis by chassis. The information it provides is therefore indisputable. C209 was entered in the 1986 Swedish Rally with the World Champion Timo Salonen. At the time, it was registered 709 EXC 75. While in the lead ahead of Toivonen's S4, he was forced to retire during the seventh special stage when an oil filter seal split. For this event, the shock absorbers were heated by the engine coolant!
The car was then entered with the registration number 239 FWH 75 in the 1986 Tour de Corse for Saby and Fauchille, who had previously used the T16 C204 for their recces.
Salonen and Michèle Mouton were Peugeot's other drivers … On the first special stage, Saby was the outright winner, ahead of the other two T16s! Things were off to a good start. Soon, however, Saby and Salonen found themselves in a fierce struggle with Toivonen and his Lancia S4, especially after Salonen ran off the road on the eighth special stage. At the end of the first stage, the Italian driver was 1'42" ahead of Saby. In the bitter fight between the two drivers, Toivonen and Cresto came off the road during the 18th special stage with the tragic consequences we all know. Saby won nearly all the special stages to claim a victory overcast by sadness in the famous Tour de Corse which he so wanted to add to his already considerable tally of results.
C209 was then used by Valeo to test its automatic clutches, before being returned to its tarmac rally specification.
In 1986, Peugeot was once again World Rally Champion ... But Group B was banned at the end of the year, following the accidents in Portugal and the deaths of Toivonen and Cresto. For the former stars of Group B, the only options were long-distance rallies like the Dakar or rallycross.

As is recorded in the PTS archives, C209 was then sold in 1987 to Peugeot Finland, for the use of Matti Alamäki in the European rallycross championship, with the registration papers for 24 FGV 75.
A previous winner of the championship, Alamäki had competed in the 1987 season with an S4 but lost the title to another Finnish driver, Seppo Niitymäki, in the T16 C204. He therefore turned to Sochaux, and with Peugeot Finland's T16 repainted in red, he won the European title three years in a row, in 1988, 1989 and 1990, despite competition from several other former Group B cars, such as the Audi Quattro Sport, Lancia S4 and Maxi Turbo.
In the meantime, he had bought the T16 from Peugeot Finland, its French registration papers as 24 FGV 75 still in Peugeot's name, probably to avoid customs duties. Alamäki can be seen in some archive photos at the start of an event with the chassis number C209A painted on the left front brace of the roll cage.

THE LOHÉAC YEARS

At the end of the 1980s, Olivier Quesnel suggested to Michel Hommell that they establish the collection of Group B cars at the museum at Lohéac in Brittany. Formerly responsible for promoting PTS, Quesnel was very familiar with the world of rallying. The T16 Evo 2 belonging to the Peugeot dealer group, with which Fréquelin and Wambergue had won the French rallycross championship in 1988 and 1989, was available, and was destined for the museum. But PTS needed the car for shows and as a spare car for the Race of Champions organised by Michèle Mouton, as the letter from Nicolas in November 1989 states. PTS therefore sent two mechanics to pick up the car from Oreca, near the Paul Ricard track. They stopped at a restaurant in the Bouches-du-Rhône, and when they came out, their Peugeot estate, trailer and T16 had disappeared! They were never recovered.

Quesnel therefore set about looking for another genuine T16 Evo 2 and negotiated with Alamäki to buy the rallycross-winning car. The negotiation lasted a year and the car was collected from the French border. The car had been put back with the PTS parts that Alamäki had kept after he received the car. It was then, after his purchase, sent to PTS to be fully serviced and finish its refurbishment, and returned to its WRC spec. C209 was fitted out in the colours and with the bucket seats used by Saby and Fauchille on the 1986 Tour de Corse. The engine was also equipped with a single throttle body, whereas the T16s that followed had four, one for each cylinder. It should be noted that during the restoration, the production number was painted over, as the interior of the museum's T16 was completely resprayed.

This T16 Evo 2 is now in remarkable condition, complete and fitted only with parts supplied directly by PTS. It looks magnificent in its works livery. Since the car's rebuild at the start of the 1990s, it seems to have been frozen in time. It will need to be fully overhauled, as it has been jealously preserved in the museum. The engine has been run only rarely, and at a standstill.
In our view, this is the best-looking Group B car. It is fitted with power steering and features the final changes made to the model. Only 19 Evo 2s were built, many of which have been destroyed. This is an exceptional opportunity to acquire the Holy Grail of Group B cars, the best T16 according to Saby and Nicolas and a car that is fundamentally different from the Evo 1, thanks to de Cortanze's work.
To crown it all, after competing in the 1986 World Rally Championship with Salonen, the T16 from Lohéac won one of the major events in the championship, the 1986 Tour de Corse with Saby, one of the best T16 drivers, and finally the European rallycross championship three times with Alamäki.



Gilles VALLERIAN

PLEASE NOTE THAT THE TEXT IN THE PAPER CATALOG IS WRONG. THE CORRECT TEXT FOR THE CAR IS THE ONE ON THE INTERNET. IN ADDITION, THE ARCHIVE PHOTOS IN THE PAPER CATALOG ON PAGES 41 AND 45 DO NOT ILLUSTRATE OUR CAR.

We inform buyers that all the vehicles in the collection have been little used during the last years as they are part of a museum collection. They are sold as presented and therefore require recommissioning before being driven on the road.



COLLECTION MICHEL HOMMELL ET OLIVIER QUESNEL
LE MANOIR DE L'AUTOMOBILE - LOHEAC

Au début des années 1970, j'ai eu le privilège de rencontrer Michel Hommell et Olivier Quesnel, avant qu'eux-mêmes cultivent une amitié idéale.
Olivier, meilleur ami de jeunesse de Patrick Tambay, débutait une carrière d'attaché de presse au sein du Simca Racing Team, avant de rejoindre Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, et Michel Hommell, ancien de la coupe R8 Gordini, diversifiait son groupe de presse né de la course et du titre phare " Echappement ", quand à l'issue d'un premier dîner ils partagèrent ce sentiment singulier de se connaître depuis toujours. Créant les occasions de se revoir et notamment au squash dont le perdant offrait une caisse de vin, l'éditeur provoquait : " Je te demanderai de me rejoindre quand j'aurai les moyens de rémunérer tes talents ".
La boutade prit effet en 1984 et six mois plus tard, Olivier hérita de la gestion du Groupe. Durant 25 ans les deux amis vécurent sans ombre dans le même bureau, l'un serein, optimiste et tenace, l'autre rigoureux, à l'esprit vif et de synthèse, les deux visionnaires.

A la fin des années 1980, Jacky Setton avait réuni dans son château de Wideville des Formules 1 " gagnantes " dont je décrivis dans " Une Collection d'avance ", le sens, l'originalité et l'ambition de la démarche. Le même souci de l'excellence anima les deux complices dans la discipline des rallyes, avec ces Groupe B au palmarès de feu, bluffés par leurs performances et le courage et la virtuosité des pilotes à les dompter. Michel et Olivier étaient nourris par leur implication active, pour la saison 1988 dans le championnat de France de Rallycross, aux côtés du talentueux Bruno Saby au volant de la monstrueuse Lancia Delta S4 aux couleurs de Metal 5. Cette S4 allait former la pierre angulaire d'une collection qu'ils allaient chiner dans toute l'Europe, alors que ces éphémères et emblématiques Groupe B venaient juste de quitter la scène, assurant à la collection une authenticité et un charme inégalable. La salle des Groupe B, demeurait dans le musée de Lohéac, l'un des passages les plus exaltants, mêlant à la brutalité aride de ces beautés victorieuses le recueillement et l'admiration qui étaient dû aux talents de leurs pilotes, funambules fragiles sur le fil de la vie.

En 2008 Olivier se vit offrir la direction de Citroën Racing puis de Peugeot Sport l'année suivante. Bilan : 4 titres de champion du monde pilote et constructeur au bénéfice des chevrons et deux premières places au Mans 2009 ainsi qu'un titre mondial d'endurance en 2011 au bénéfice du Lion.
Hommell s'était lui construit une sorte de féodalité dont il était le seigneur bienveillant, à la fois festive en réanimant un village endormi, Lohéac, muséale, avec une réunion de plus de 400 voitures et une exposition Arts et Traditions populaires, et sportive, en construisant un circuit capable d'accueillir une manche du Championnat du monde de Rallycross….

Cette amitié perdure, intacte et entretenue sans qu'il y ait davantage à dire de ce bel attachement que Montaigne à l'adresse de la Boétie : " parce que c'était lui, parce que c'était moi ".
La collection est le reflet du caractère des inséparables, des compétiteurs !

Hervé Poulain



At the start of the 1970s, I had the privilege of meeting Michel Hommell and Olivier Quesnel, before they had forged the perfect collaboration.
Olivier, Patrick Tambay's closest childhood friend, started his career working in PR for the Simca Racing Team, before joining Jean Todt at Peugeot Talbot Sport, and Michel Hommell, a former R8 Gordini Cub competitor, was diversifying his motorsport-themed publishing group, which included the flagship publication " Echappement ". Following a first dinner they shared the uncanny feeling of having known each other forever. They found reasons to meet, particularly for games of squash where the loser offered the winner a case of wine, and the publisher vowed : " I will ask you to join me when I have the means to pay for your talents ".
This came to pass in 1984 and six months later, Olivier took over the running of the group. For the next 25 years, the two friends lived in each other's shadow, working in the same office. Two visionaries, one calm, optimistic and tenacious, the other rigorous, quick-witted with an eye for the big picture.

At the end of the 1980s, in his château in Wideville, Jacky Setton assembled a collection of Formula 1 " winners ", with a vision, originality and ambition that I have described in " Une Collection d'Avance ". It was with the same aim that our two accomplices approached the rally discipline, amazed by the performance of these cars and the courage and skill required by the drivers to tame them. Michel and Olivier were boosted by their own involvement, during the 1988 season in the French Rallycross Championship, with the talented Bruno Saby at the wheel of the monstrous Lancia Delta S4 in Metal 5 colours. This S4 would form the cornerstone of a collection they went on to assemble from across Europe, just as these ephemeral and iconic Group B cars were leaving the scene, providing an obvious appeal and a guaranteed authenticity. The Group B room is one of the most thrilling sections of the museum in Lohéac, combining the uncompromising brutality of these victorious beauties with an admiration for the talents of their drivers, tightrope walkers on the fragile thread of life.

In 2008 Olivier was offered the management of Citroën Racing, and Peugeot Sport the following year. The result : 4 driver's and constructor's world championship titles for Citroën and two first places at Le Mans in 2009, as well as a World Endurance title in 2011 for Peugeot. Meanwhile, Hommell built himself a kind of feudalism of which he has become the benevolent lord. It offers a celebration, reanimating the sleepy village of Lohéac, a museum, bringing together more than 400 cars, an exhibition of popular Arts and Traditions, and sport, with the creation of a circuit capable of hosting a round of the Rallycross World Championship…

The friendship continues, as strong as ever, summed up by the words of Montaigne talking about La Boétie: " because it was him, because it was me ".
The collection reflects the personality of these two inseparable competitors !

Hervé Poulain



Photos © Peter Singhof