Titre de circulation hollandais
Châssis n° 412024
Moteur n° 422027
Carrosserie Touring n°2030

- Le 2e exemplaire sur 5 construits au total
- Depuis 43 ans dans les mêmes mains
- Une icône de compétition habillée par Touring
- Un des Chefs d'Œuvre automobile les plus exclusifs et exceptionnels

Avant la Seconde Guerre mondiale, l'Alfa Romeo 8C 2900 était la voiture de série la plus rapide du marché. Moins de 50 exemplaires en ont été produits, dont seulement cinq sous la forme légendaire de la berlinetta Touring. Il s'agit donc d'une incroyable opportunité d'acquérir une de ces voitures, la deuxième fabriquée ; elle est restée dans la même famille pendant plus de 40 ans, utilisée pour des balades sur route ou pour de rares apparitions publiques, mais sans jamais faire l'objet d'une restauration complète. Sur les quatre autres exemplaires produits, l'un est exposé au musée Alfa Romeo d'Arese, en Italie, et les trois autres ont été restaurés dans les années 2000 en Amérique du Nord ; deux d'entre eux ont remporté l'enviable "Best of show" au concours d'élégance de Pebble Beach.


Les racines de la 8C 2900

L'année 1934 voit l'arrivée en Grand Prix de Mercedes et Auto-Union, avec leurs "flèches d'argent", et il apparaît rapidement que les suspensions à essieu rigide et ressorts quart- ou semi-elliptiques sont dépassées. Pour Alfa Romeo, il devient évident que les principes de conception de la 8C 2300 de sport et de la Tipo B de Grand Prix doivent être complètement revus. Mais, plutôt que de repartir d'une feuille blanche, la direction d'Alfa Romeo demande au bureau d'études Porsche (qui a conçu les Auto Union) de dessiner un nouveau système de suspension indépendante pour les 6C 2300 B (projet n°63) et 8C 2900 (projet n°69). Parallèlement, le département technique d'Alfa Romeo, à Milan, réalise un nouveau châssis très rigide - un changement radical par rapport aux structures assez flexibles utilisées à l'époque.

La 6C 2300 est lancée en 1934 pour remplacer les précédents modèles à moteur six-cylindres, mais elle présente des arbres à cames en tête commandés par chaîne plutôt que par pignons ; elle est encore équipée de ressorts semi-elliptiques. En 1935, moteur et boîte sont conservés, mais installés dans un châssis doté d'une suspension indépendante, avec à l'avant deux bras tirés et des combinés ressorts/amortisseurs intégrés et, à l'arrière, des barres de torsion. Cette voiture a pris le nom de 6C 2300 B.

Pour remplacer l'excellente 8C 2300, Alfa Romeo utilise pour la 8C 2900 une suspension avant proche de la 6C 2300 B mais sans être complètement identique, avec à l'arrière une architecture très différente. Elle se compose d'une boîte-pont, de demi-arbres oscillants, de jambes de force et d'un ressort transversal à lames, fixé au centre ; pour éviter les effets indésirables propres aux essieux brisés, Alfa conçoit un système qui limite la longueur du ressort de façon indépendante de chaque côté. Deux amortisseurs sont prévus pour chaque roue arrière, l'un hydraulique, l'autre à friction et réglable grâce à une commande par câble sur les premiers exemplaires, puis par un système hydraulique.

Une conception semblable a été adoptée sur les nouvelles Tipo C de compétition, apparues pour la première fois lors du Grand Prix d'Italie, en septembre 1935. Mais les premières d'entre elles étaient, tout comme la première 8C 2900 de sport, équipées de combinés ressorts/amortisseurs horizontaux à l'avant ; ils ont été modifiés en 1936 pour occuper une positon verticale.

Le moteur de la 8C 2900 était en fait une extrapolation de celui de la Tipo B de Grand Prix, plutôt que de celui de la 8C 2300. Il affichait une culasse non détachable (testa fissa en italien), deux compresseurs reliés à deux carburateurs Weber verticaux et un allumage par magnéto.

Apparition de la 8C 2900 A

La première voiture a été exposée au Salon de Paris 1935, du 3 au 13 octobre. Sa carrosserie spider provenait des ateliers Alfa Romeo et elle présentait deux couleurs séparées par un filet latéral incurvé. Curieusement pour l'époque, le capot était dépourvu de louvres mais de petites ouïes apparaissaient en bas, sur les côtés. Une deuxième voiture, semblable, est apparue au Salon de Milan, plus tard dans l'année.

En 1936, Alfa Romeo participait activement à l'effort de guerre italien en Afrique et livrait des camions, des moteurs d'avion et autres équipements militaires, tout en ne produisant pratiquement aucune voiture ! Le constructeur en a tout de même livré quatre à la Scuderia Ferrari, avec des carrosseries légères proches de la Tipo C, mais équipées d'ailes cycle et de phares, et dénommées botticella ("bouteille" ou "fût" en italien). Sous cette forme, elles ont remporté les trois premières places aux Mille Miglia et la victoire aux 24 Heures de Spa.

A la fin de la saison, le constructeur a présenté au Salon de Paris un spider à carrosserie usine affichant le même thème de couleurs que la voiture du Salon de Milan 1935. Ce même spider s'est aussi retrouvé au Salon de Milan 1936, mais en alternance avec un autre spider dont la carrosserie était blanche, avec ailes rouges. Un spider de teinte uniformément foncée est apparu au Salon de Berlin et à celui de Genève, au début de 1937.

La Scuderia Ferrari a signé avec les botticella les deux premières places aux Mille Miglia 1937. Leur dernière apparition a eu lieu en octobre de la même année, lors du dernier évènement géré par la Scuderia Ferrari en tant que service course de la marque : la course de côte de Pontedecimo-Giovi remportée par Pietro Ghersi.

Ces 8C 2900 A avaient un empattement de 2,75 m et un seul exemplaire a été vendu avec la carrosserie de type Mille Miglia. Il est parti en Argentine. Les autres voitures étaient équipées d'une carrosserie Alfa et deux exemplaires authentiques ont survécu jusqu'à aujourd'hui ; leur plaque de série les identifient comme 8C 2900 B, peut-être pour que l'acheteur soit à l'époque persuadé de faire l'acquisition d'une voiture neuve et non pas d'une machine de compétition d'occasion !

Apparition de la 8C 2900 B

Comme nous venons de l'indiquer, quelques 8C 2900 A ont été vendues comme 8C 2900 B, mais avec l'empattement de 2,75 m. Certains écrits évoquent même un nouveau modèle "8C 2900 B" sans compresseur mais il n'a jamais vu le jour. La 8C 2900 B standard était équipée d'un compresseur et présentait un empattement légèrement plus long, de 2,80 m pour le châssis corto et de 3,00 m pour la version lungo. Le moteur de la version standard était un 8C 2900 A assagi et comportant des pièces de fonderie en aluminium plus nombreuses que sur les versions compétition, qui bénéficiaient du magnésium.

C'est à ce stade qu'est entrée en scène la Carrozzeria Touring, avec deux nouvelles carrosseries portant les numéros de dessin 977 pour un coupé châssis long et 979 pour un spider châssis court, ce dernier étant fabriqué spécialement pour un client américain du nom de MacLure Halley. En fait, l'on suppose que le premier spider châssis court portait le numéro de châssis 412011 et a été exposé au Salon de Londres 1937, du 14 au 23 octobre, alors que le premier coupé, ou berlinette (numéro de châssis 412020), a été présenté au Salon de Paris, du 7 au 17 octobre. Les deux voitures ont fait sensation par leur forme qui tranchait par rapport aux voitures de sport traditionnelles, car elles étaient équipées d'ailes intégrées et dépourvues de marchepieds.

La voiture de MacLure Halley (châssis n°412014) est apparue avec la première berlinette au Salon de Milan, du 28 octobre au 8 novembre. Il semble qu'Alfa Romeo ait commencé la numérotation des berlinettes avec le nombre 412020 plutôt qu'avec une séquence spéciale, et a donc mélangé avec les versions châssis court. La Carrozzeria Touring a aussi commencé à numéroter les berlinettes avec une séquence commençant à 2029. Les voitures portant les numéros 412011 et 412020 ont été toutes deux exposées au Salon de Berlin, au début de l'année 1938, et ont été vendues à des acheteurs allemands.

Le département course d'Alfa Romeo ayant quitté Modène et la Scuderia Ferrari avec la création d'Alfa Corse au Portello (Milan), cinq nouveaux spiders ont été réalisés avec une superbe carrosserie Touring, pour participer aux Mille Miglia 1938 où ils ont remporté les deux premières places. Ces machines sont souvent considérées comme les voitures de course les plus fabuleusement belles produites avant la guerre. Et de plus, elles étaient incroyablement rapides ! Lors de la première étape des Mille Miglia, sur la portion de Brescia à Bologne, Carlo Pintacuda a tenu la moyenne de 178,7 km/h sur cet itinéraire de près de 250 km fait de routes, de traversées de villages, de passages à niveaux et autres obstacles. Depuis Florence jusqu'à la côte nord de Livourne, une nouvelle portion d'autostrada lui a permis de signer la moyenne de 211,4 km/h sur une distance de 86,8 km. Il faut se rappeler que, en 1938, les voitures atteignant 150 km/h étaient extrêmement rares, les automobiles de tourisme moyennes plafonnant à 100 km/h dans le meilleur des cas.

Certes, les sections plus sinueuses ont fait baisser cette moyenne très élevée, mais Biondetti a réussi à battre Pintacuda d'à peine plus de 2 mn en signant une moyenne de 135,9 km/h pour les 1 600 km de l'épreuve ! La voiture gagnante bénéficiait d'un moteur plus proche de celui de la Tipo 308 3L de Grand Prix que de celui d'une 8C 2900 B standard, mais la performance reste tout de même très spectaculaire. Vous pouvez ainsi comprendre pourquoi l'Alfa 8C 2900 B est considérée comme la voiture de route la plus rapide d'avant-guerre, et la meilleure supercar des années 1930. Les voitures d'usine ont aussi remporté les 24 Heures de Spa, en Belgique, ainsi que de nombreuses courses de côte.

Une Berlinetta de compétition a été produite pour les 24 Heures du Mans 1938, mais elle a été contrainte à l'abandon après l'éclatement d'un pneu, assez violent pour provoquer des dommages à la carrosserie.

Après les deux premiers spiders châssis court (n°412011 et 412014), Touring en a fabriqué quatre autres. Il est ensuite passé au châssis long pour les spiders suivants, qui étaient généralement plus lourds que les berlinettes car ils comportaient des renforts en acier alors que les carrosseries fermées étaient entièrement en aluminium.

Le production de ces spiders châssis long s'est poursuivie en 1939 avec le n°412042, vendu au mois d'août 1939. Deux autres voitures ont été réalisées pendant les premières années de guerre, une berline Touring pour le roi de Roumanie et un spider profilé expérimental, fabriqué par Alfa Romeo.

Les cinq berlinettes Touring

Comme nous l'avons indiqué plus haut, la première de ces voitures étonnantes était prête pour les principaux Salon automobiles de la fin de 1937 et du début de 1938 à Paris, Milan et Berlin. Quatre autres sont apparues avec des numéros de carrosserie Touring consécutifs, sur les châssis 412024, 412029, 412035 et 412036 ; les numéros situés entre le troisième et le quatrième correspondent aux voitures de compétition de 1938.

La voiture n°412020 a été vendue en Allemagne avant la guerre, puis exportée aux États-Unis dans les années 1950. Elle a reçu un certain temps un moteur 6C 2500 sans compresseur, puis a été restaurée en Angleterre par Tony Merrick avec le moteur correct. Plus récemment, elle a bénéficié à nouveau d'une restauration par RX, à Vancouver, pour son nouveau propriétaire David Sydorick, ce qui lui a permis de remporter le "Best of Show" au concours d'élégance de Pebble Beach 2018.

Malheureusement, nous ne connaissons pas l'identité du premier propriétaire de 412024, mais nous allons y revenir plus loin. Le premier propriétaire de 412029 était un amateur italien ayant immatriculé la voiture en août 1938. Cette voiture a été exportée en Suisse après la guerre, son moteur d'origine laissant alors place à un bloc Studebaker. Elle a été sauvée au début des années 1960 dans un entrepôt de voitures d'occasion par le regretté Luigi Fusi, et elle est maintenant exposée au musée Alfa Romeo d'Arese, à côté de Milan.

Immatriculée au nom d'une entreprise de Milan en juillet 1938, 412035 a été, tout comme 412029, exportée en Suisse juste après la guerre. Elle a cependant rapidement rejoint les États-Unis où Frank Griswold l'a utilisée pour remporter la toute première course organisée à Watkins Glen, en 1947. Au début des années 1980, elle a été acquise par David Cohen qui l'a gardée 20 ans, la cédant ensuite à Jon Shirley, de Seattle. Ce dernier a fait remettre en état la voiture par l'entreprise de restauration de Butch Dennison, dans la région de Seattle. Il a ensuite remporté le "Best of Show" du concours d'élégance de Pebble Beach, en 2008, ainsi que d'autres prix prestigieux à Chantilly, Windsor Castle et Villa d'Este.

La toute dernière berlinette a été exposée au Salon de Paris 1938, du 6 au 16 octobre. Après son retour en Italie, elle a été vendue au mois de novembre à un acheteur de Milan. Au bout de quelques mois, il l'a lui-même cédée à un automobiliste de la région de Brescia et, en 1947, elle s'est retrouvée chez Emilio Romano, l'agent Alfa Romeo local. Il a engagé la voiture aux Mille Miglia 1947 mais a dû démonter les compresseurs pour être en conformité avec le règlement sportif. Il a demandé à Clemente Biondetti, vainqueur des Mille Miglia 1938, d'être son copilote et, ensemble, ils ont décroché la victoire. Par la suite, la voiture a été exportée en Argentine avec une mécanique en configuration avec et sans compresseurs, puis aux États-Unis, Japon et Angleterre avant d'être achetée par Miles Collier pour sa collection de Naples, en Floride. Elle a été complètement restaurée par RX, à Vancouver, et a été présentée à Pebble Beach en 2006 où elle s'est attribué de nombreux prix, tout en manquant le "Best of Show".

Les différences entre les voitures

Il existe entre les voitures de subtiles différences, comme nous le décrivons dans le tableau de ces pages. De plus, le premier exemplaire, n°412020, présentait une calandre dont l'inclinaison était plus prononcée que celle des autres.

La suivante, n°412024, comportait un pare-brise moins haut : on distingue clairement entre le haut de la vitre et le toit une partie métallique plus importante que sur toutes les autres voitures.

Nous ne disposons pas de photos de 412029 avant la guerre, mais à un certain point de son existence cette voiture a reçu un toit ouvrant en toile.

La voiture n°412035 comporte des marchepieds légèrement plus longs que 412024, prolongés jusqu'à la naissance des ailes arrière, ainsi que des louvres latéraux spécifiques qui s'étendent sur l'auvent, derrière le capot.

La dernière berlinette, n°412036, affiche des marchepieds identiques à ceux de 412035. Aucune photo d'époque ne permet d'apercevoir un insigne Touring, mais il est probable qu'il existait à l'origine.

L'histoire de 412024

Malheureusement, nous ignorons l'identité du premier propriétaire de cette voiture n°412024. Comme 412029 a été immatriculée en août 1938 et 412035 en juillet de la même année, il semble logique de considérer qu'elle est sortie d'usine dans la première moitié de 1938. Avec une production de 8C 2900 B aussi limitée, elle a sans doute été vendue immédiatement, malgré son prix élevé ! Nous savons que cette voiture comportait un grand "I" chromé sur l'aile arrière côté conducteur quand elle était en Angleterre, donc il paraît certain qu'elle a eu à l'origine un propriétaire italien. Comme elle a été exportée au Royaume-Uni en février 1939, il semble également probable qu'elle corresponde à la voiture pesée par Alfa Romeo au début du mois de janvier, comme il apparaît sur un document de comparaison des poids des voitures, conservé par Alfa Romeo. Curieusement, ce qui semble avoir été une autre voiture a été pesé le jour suivant (montrant un poids plus élevé que la berlinette, donc probablement un spider châssis long), et elle appartenait à la comtesse Ciano, épouse du ministre italien des Affaires Étrangères et fille de Mussolini. On a toujours dit qu'il avait donné un spider à une autorité allemande (n° de châssis 412021), mais il aurait parfaitement pu posséder 412024 avant que la voiture ne soit exportée en Angleterre, juste après l'opération de pesage par le constructeur.

Une étude complète des archives d'immatriculation de Milan, Modène et Côme a été effectuée et a permis de conclure que 412024 n'a été enregistrée dans aucune de ces trois villes. Le comte Ciano est né à Livourne (et y a donné son nom à un ensemble d'épreuves de compétition), mais il est sûr qu'il résidait à Rome en tant que ministre des Affaires Étrangères ; par conséquent, aucune des voitures que lui ou son épouse possédaient ne pouvait être immatriculée dans une de ces trois villes. Il convient également de noter que les membres du gouvernement les plus importants utilisaient rarement le système d'immatriculation normal en vigueur à Rome à l'époque.

Après l'arrivée de la voiture n°412024 au Royaume-Uni, elle a été immatriculée FLR 108 le 16 mars 1939 et peinte en bleu. Elle a été immédiatement proposée à la vente par Jack Bartlett, agent Alfa Romeo à Londres, avec une annonce dans le numéro d'avril 1939 de Speed. La voiture n'aurait alors affiché que 5 000 miles [8 046 km]. Je ne peux pas assurer que la voiture a été vendue à ce moment-là, ni préciser où elle a passé les années de guerre. Un log-book de remplacement ou de continuation, de teinte chamois, indique en première inscription le nom de Jack Bartlett à la date du 10 juin 1947, mais apparemment la voiture n'a pas été enregistrée pour la route avant le 3 juin 1948. Bien que possible, il semble improbable que la voiture ait entretemps changé de main huit fois pour justifier ce log-book de continuation ; il serait plus logique que l'original ait été égaré ou abîmé et que Bartlett ait souhaité immatriculer la voiture à son nom car elle était encore en sa possession (n'ayant pas réussi à la vendre), ou qu'un propriétaire précédent l'ait perdu. A peu près à cette époque, le log-book mentionne un changement de couleur, qui devient argent.

Bartlett a reçu l'un des dix prix du concours organisé par le RAC lors de son rassemblement de Woodcote Park, en juillet 1947. Il a ensuite participé aux célébrations du Jubilee du RAC qui se sont tenues le 6 septembre 1947 au même endroit. Lors du concours organisé le même jour à Regents Park, au cœur de Londres, dans le cadre de ces célébrations, Bartlett a remporté la catégorie voitures fermées construites entre 1931 et 1940 avec une puissance fiscale supérieure à 16 HP.

La voiture est ensuite apparue en photo dans Motor, car Bartlett a remporté le 14 juillet 1948 le premier prix de sa catégorie au concours d'Eastbourne (voitures de 1931 à 1940, plus de 16 HP). Le 27 juillet 1949, il a fait paraître à nouveau une annonce de vente dans la presse hebdomadaire, en précisant que la voiture présentait un faible kilométrage.

Le 3 août 1949 dans Motor, Bunny Tubbs a relaté quelques impressions de conduite sur trois Alfa, un coupé 8C 2300 (2211053), un coupé 6C 2500 d'après-guerre et la berlinette 412024. Les photos réalisées ce jour-là sont présentées ici, et l'article de Motor apparaît en annexe.

Après la publication de cet article de Motor, la voiture a été vendue le 28 octobre 1949 à Dennis de Ferranti. Dans un courrier du 12 novembre 1971, il rappelle qu'elle était de teinte gris argent, avec sellerie en "daim fauve". Un an après l'avoir achetée, il a fait l'acquisition d'un spider Touring (412026). Il a conservé le coupé encore une année, en maintenant son enregistrement pour la route, avant de le revendre à nouveau à Jack Bartlett le 28 novembre 1951. Un mois plus tard, le 28 décembre de la même année, elle était achetée par Lord Ridley. Tous les visiteurs se souviennent que, entre ses mains, la voiture est restée de teinte argent. La documentation datant de cette période laisse entendre que la voiture affichait 29 000 km lors de son achat par Lord Ridley. Il l'a équipée d'un nouveau compteur de vitesses sur lequel il a totalisé quelque 25 700 km pendant que la voiture était en sa possession.

Au décès de Lord Ridley au milieu des années 1960, la voiture a été vendue à Nigel Mann, qui vivait dans le sud de la France ; elle a été enregistrée pour la dernière fois en Angleterre en 1964. Sans que je puisse en donner la date avec précision, le log book mentionne un autre changement de couleur pour un rouge, probablement quand la voiture était entre les mains de Nigel Mann.

Celui-ci a passé une annonce de vente en été 1970 dans le magazine français L'Anthologie Automobile ; sa réponse à une demande de renseignements mentionnait notamment : "Je reçois des offres autour de 3 750 £ (en France), mais j'en attends 4 000 £. Le problème est celui de l'espace disponible dans mon musée." Il semble que la voiture ne se soit pas vendue sur le moment, et que ce n'est qu'en 1976 qu'elle a finalement été cédée à Jan Martens, en Hollande.

L'actuel propriétaire se souvient de l'achat : "Quand je suis allé chercher la voiture dans son petit château (près de Chartres, je crois), je suis passé à Paris prendre un ami anglais, Dick Sommerin, qui effectuait quelques travaux pour le musée de Beaulieu. Il est bien venu au lieu de rendez-vous, mais seulement à 1h30 du matin. Un pneu de la remorque (simple essieu) a éclaté dans la nuit près de Liège et ce n'est qu'en appuyant à fond sur l'accélérateur de la Jaguar que j'ai réussi à garder le contrôle de l'attelage. Nous avons ensuite découvert que je n'avais pas de roue de secours pour le plateau ; nous avons donc dû le laisser sur le bas-côté, avec l'Alfa. Nous avons réussi à trouver une roue de secours au petit matin, à Liège, tout en craignant que l'Alfa ne disparaisse pendant ce temps. Mais par chance elle était toujours là quand nous sommes revenus ! Un voyage riche en rebondissements !"

Au fil des ans, la voiture a bénéficié de quelques travaux, dont une reconstruction moteur dans les années 1980 par Tony Merrick. Mais elle a été entretenue pour rouler et n'a jamais fait l'objet d'une restauration complète. Depuis 1976, elle a parcouru 12 500 km environ, ce qui inclut la participation à certains rallyes et à des journées circuit à Zandvoort.

Simon Moore



#412024 aujourd'hui :

L'Automobile que nous présentons aujourd'hui, et telle que nous avons pu la découvrir chez Jan Willem Martens, est bien comme nous les aimons : elle est dans son état d'usage.
J.W. Martens est un homme de goût. Il n'y a qu'à entrer chez lui et son épouse, la charmante ……, pour vous rendre compte de la culture et de la sensibilité artistique de la famille. Jan Willem a suivi des études poussées d'architecture. Tous les plans de sa maison, anciennement une ferme, ont été réalisés par lui avec une immense pièce à vivre dans laquelle la magnifique charpente d'origine, haut placée, est bien mise en valeur. Au milieu de la pièce, une immense cheminée flanqué de fauteuils club en cuir patiné, vous invite à la conversation autour d'une tasse de thé ou d'un verre de vin, partagé de manière conviviale et simple, après avoir dégusté une merveilleuse " quiche lorraine " réalisée dans le four traditionnel de l'ancienne cuisinière. Sur les murs, des tableaux flamands sont exposés, une peinture grand format du XVIIIe siècle d'une magnifique vache vous observant du coin de l'œil ou une très belle représentation d'une danseuse, certainement Mata Hari. A l'opposé de la cheminée, une immense baie vitrée laisse découvrir l'autre partie de l'ancienne ferme, transformés en garages. Le tout est construit dans la plus pure tradition hollandaise, brique rouge et bois.
Mais pour comprendre qu'il s'agit bien d'un garage, il faut pénétrer à l'intérieur et là, on découvre une Fiat 8V Rapi, une splendide Alfa Romeo 6C 2500 SS cabriolet Pinin Farina avec sa peinture d'origine, ses imperfections dû au temps, son intérieur au cuir patiné, une Alfa 6C 1750 roadster, une GTA toute originale, une Aston Martin DB5 et d'autres encore. Jan Willem se sert de toutes ses voitures. Toutes ces modèles sont dans leur jus, parfaitement entretenues dans l'atelier très complet qu'il s'est constitué dans un coin du garage. Tous les outils y sont rangés de manière très précise. Rien ne manque. Et puis, il y a la 8C ! Il la connaît sur le bout des doigts cette 8C. Il la démarre immédiatement. La mécanique n'hésite même pas. C'est alors qu'il me propose d'en prendre le volant. Au fur et à mesure où les éléments se mettent en température, je suis étonné par la souplesse de la direction. Les vitesses, à froid, passent grâce à un double-débrayage puis, à chaud, de manière très souple et normale. La voiture est saine, ses accélérations sont surprenantes même. On entend siffler les compresseurs, on comprend la personnalité et le potentiel de la bête. On est au volant d'une véritable voiture de compétition, faite pour s'adapter aux circuits comme aux courses sur route, comme les Mille Miglia.
Son intérieur en cuir noir est dans son jus également, en bon état, simplement patiné, cuivré.
Les moquettes ont été changées dans sa vie mais la voiture en elle-même n'a jamais été démonté. Par démontage, je veux dire, carrosserie séparée du châssis pour une restauration totale. Il s'agit d'une voiture régulièrement entretenue mais n'ayant pas été démontée. Jan-Willem, en 43 ans, a accumulé un nombre important de pièces détachées de 8C. Au milieu des années 80, il décide de faire refaire le moteur. Il le confie à Tony Merrick, le plus grand spécialiste des 2,9L à l'époque. Trop usées par le temps et non par une utilisation intensive, les deux culasses et les pistons seront changés. Jan Willem les trouve chez David Black, grand collectionneur d'Alfa. Evidemment, tous les pièces d'origine sont conservées et seront à la disposition du nouvel acquéreur. L'intérieur en cuir noir avait été refait à la fin des années 70, lorsque Lord Ridlett la possédait. Il était en cuir beige (Suede).
Pendant l'essai, la discussion avec Jan Willem tourne autour de la 2,9L. Il me confie l'avoir utilisé tous les jours pendant deux années, au début des années 80 ! Et puis, une fois revenu chez lui et être descendu de l'habitacle, il va chercher les marche-pieds en aluminium, d'origine, et les pose à l'emplacement où il était à sa sortie d'usine. Il me regarde et me dit, avec des yeux remplis d'émotion : " voilà ce qui fait aussi la particularité de cette voiture, ne trouvez-vous pas qu'elle complète merveilleusement son élégance ? ".
Le père de Jan Willem Martens était un grand passionné d'automobiles et de voiliers. Il a possédé nombres de Talbot et de Bugatti. Il a toujours eu un œil très averti dans ses choix mais toujours eu une préférence pour les modèles jamais restaurés, d'origine. Sa philosophie était de penser qu'une restauration était irréversible et faisait disparaître l'âme d'un objet et les désirs originels de son créateur. Son fils, Jan Willem, a hérité de cette manière de pensée. Pour cette raison, cette Alfa Romeo fut conservée telle qu'il l'avait acquise, la plus originale possible, sans altérer l'esprit de la marque.
Bref, vous l'aurez compris, cette Alfa Romeo 8C 2,9L a été bien traitée, aimée et chérie toute sa vie, en passant entre les mains de propriétaires qui ont pris soin. Jan Willem m'a confié n'être que le passeur de témoin de cet œuvre d'art, simple dépositaire, qu'il était temps maintenant pour lui de passer le relais, de transmettre cette automobile qu'il a tant aimée à un autre collectionneur qui, à son tour, lui offrira la suite de son histoire pour qu'elle soit conservée pour les générations futures, comme témoignage de ce qui se faisait de plus beau au XXème siècle, ce siècle qui a vu se développer une des inventions les plus révolutionnaires de l'humanité: l'Automobile.

Matthieu Lamoure


La participation aux enchères pour ce lot est soumise à une procédure d'enregistrement particulière. Si vous souhaitez enchérir sur ce lot, merci de vous rapprocher du bureau des enchères ou du département Motorcars minimum 48 heures avant la vente.



Dutch title
Chassis number 412024
Engine number 422027
Touring body number 2030

- The second example of only five built
- Since 43 years in the same ownership
- A competition icon with a Touring dress
- One of the most exclusive and beautiful 'Rolling Masterpiece'

Summary
The 8C2900 Alfa Romeo was the fastest production car that you could buy before the war. Less than 50 were made and only five of the iconic Carrozzeria Touring berlinettas. This is an incredible opportunity to acquire one of these cars, the second one built, which has been in one family ownership for over 40 years being used on the road and shown occasionally but has never had a "ground up" restoration. Of the other four, one is on display at the Alfa Romeo museum in Italy whilst three others have been restored this century in North America, two of which have gained the "Best of Show" top prize at Pebble Beach.

Background to the 8C2900 model
The year 1934 saw the entry into Grand Prix racing of both Mercedes-Benz and Auto-Union (the "silver arrows") and it quickly became clear that suspension by rigid axles on semi- or quarter-elliptic springs was outdated. Alfa Romeo realised that the design philosophy behind the 8C2300 sports car as well as the Grand Prix Tipo B needed a complete revision. Rather than start from scratch, the management of Alfa Romeo contracted with the Porsche design office (who had been responsible for the design of the Auto Union) to design new all independent suspension systems for the 6C2300B (Project number 63) and the 8C2900 (Project number 69). Meanwhile the technical department at Alfa Romeo back in Milan designed a new very rigid frame - a complete change from the rather flexible ones used up to that time.

The 6C2300 model had been introduced in 1934 to replace the earlier six cylinder models but featured chain driven overhead camshafts rather than gear driven ones; it was still on semi-elliptic springs. For 1935, the engine and gearbox were retained but mounted in a new all independent chassis based on double trailing arms with enclosed spring/damper units at the front and torsion bars at the rear. This car was called the 6C2300B.

For the replacement of the very successful 8C2300 model, Alfa Romeo used similar but not identical front suspension on the 8C2900 as on the 6C2300B but a completely different rear set-up. This featured a gearbox in unit with the back axle, swing axles, radius arms and a transverse leaf spring supported in the middle; to prevent the worst swing axle effects, Alfa designed a system which effectively shortened the spring length independently on each side. There was a pair of shock absorbers on each side, one hydraulic, the other an adjustable friction type; the adjustment was by cable on the early cars, hydraulic on the later ones.

A similar design was featured on the new Tipo C Grand Prix cars that first raced in the Italian Grand Prix in September 1935. However, the first of these, as well as the first 8C2900 sports car, were fitted with horizontal spring/damper units at the front which was changed to vertical by 1936.
The engine of the 8C2900 was really a development of the Grand Prix Tipo B power unit rather than the 8C2300. It featured fixed head and block units (testa fissa in Italian), twin superchargers drawing through twin updraft Weber carburettors and magneto ignition.

The 8C2900A appears
The first car was shown at the 1935 Paris Salon between 3rd and 13th October. The open spider body was built "in house" by Carrozzeria Alfa and was painted in two different colours, separated by a curved line along the side. Unusually for that era, there were no louvres in the bonnet at all but there were a series of small openable vents down each side of the bonnet. A second similar car appeared at the Milan show later in the year.

Alfa Romeo were extremely busy supporting the Italian war effort in Africa in 1936 with trucks, aero engines and other military equipment and made almost no cars at all! They did however supply four cars to Scuderia Ferrari with skimpy bodies not unlike a Tipo C Grand Prix car but with cycle wings and lights added called botticellas (the Italian for casks or bottles). In this form they won the Mille Miglia (finishing 1-2-3) and the Spa 24 hours.

At the end of the season, the factory showed a Carrozzeria Alfa spider at the Paris Salon with a similar paint design as the 1935 Milan show car. The same car was on the stand at the 1936 Milan show stand but was alternated with another spider with white central bodywork and red wings. Another spider was painted all over a single dark colour and was shown at the Berlin and Geneva shows in the first part of 1937.

Scuderia Ferrari again raced botticellas finishing first and second in the 1937 Mille Miglia. Their final appearance was also the last event run by Scuderia Ferrari as the works racing team when Pietro Ghersi won the Pontedecimo-Giovi Hillclimb in October that year.

These 8C2900A cars had a 2.75 metre wheelbase and only one car was sold with the Mille Miglia style body - to Argentina. The other cars had Carrozzeria Alfa bodywork and two original examples survive today, both with firewall plates identifying them as 8C2900B, presumably to make the buyer think that they were buying a new car not a second hand race car!

The 8C2900B appears
As described above some 8C2900A models were sold as 8C2900Bs but retained the 2.75 metre wheelbase. There was even some early literature describing a new unsupercharged model "8C2900B" but that was never built. The standard 8C2900B was supercharged and had a slightly longer wheelbase (2.80 meters) for the corto (short chassis) and a stretched 3.00 metre wheelbase for the lungo. The standard specification was for a detuned version of the 8C2900A engine with more aluminium castings compared to the magnesium ones on the race cars.

It was at this stage that Carrozzeria Touring enter the story with two new designs with drawing numbers 977 for a coupe on a long chassis and 979 for a spider on a short chassis, the latter specifically built for an American client MacLure Halley. In fact, it is believed that the first spider on a short chassis was built on chassis number 412011 and shown at the London Motor show (14th to 23rd October 1937) whilst the first coupe or berlinetta (chassis number 412020) was shown at the Paris Salon (7th to 17th October). Both cars caused a sensation since they moved so far away from "conventional" sports cars without separate wings and lacking running boards.

The Maclure Halley car appeared along with the first Berlinetta at the Milan show (28 October to 8 November) and was numbered 412014. It seems that Alfa Romeo started to number the berlinettas at 412020 rather than sequentially and therefore mixed in with the short chassis cars and Carrozzeria Touring also started numbering the berlinettas in a sequence starting with number 2029. 412011 and 412020 were both exhibited at the Berlin show in early 1938 and sold to German customers.

With the move of Alfa Romeo racing from Scuderia Ferrari in Modena to the new Alfa Corse facility at Portello in Milan, five new spiders were built with stunning coachwork by Carrozzeria Touring to be ready for the 1938 Mille Miglia in which they finished 1-2. Many people think that these spiders were the most fabulous looking sports racing cars built before the war. Not only that but they were incredibly quick! On the run from Brescia to Bologna on the first leg of the Mille Miglia Carlo Pintacuda averaged 178.7 Kph on ordinary roads, through towns and villages, over level crossings etc for a distance of almost 250 kms. From Firenze to the coast North of Livorno there was a new piece of autostrada and the route went that way, with Pintacuda averaging 211.4 Kph over a distance of 86.8 Kms. Please remember that this was 1938 when VERY few cars on the road could attain 150 Kph flat out and many of the small family cars were lucky to reach 100 Kph.

Of course, other sections were twistier bringing the overall average down but even so Biondetti beat Pintacuda but a fraction over 2 minutes averaging 135.39 Kph for the thousand miles. The winning car had an engine more like the 3 litre Tipo 308 Grand Prix car than a standard 8C2900B but even so this was a spectacular performance. You can see why the 8C2900 Alfa is reckoned to be the fastest road car made before the war and the ultimate 1930s supercar. The works cars also won the Spa 24 hour race in Belgium as well as several hillclimbs.

A one-off racing Berlinetta was built for the 1938 24 hour race at Le Mans which was running away with the event but eventually retired after suffering a blown front tyre which exploded with such force that the tread cut through the bodywork.

Touring went on to build four more short chassis spiders after the first two (412011 and 412014). They then switched to building spiders on the long chassis platform which were generally actually heavier than the berlinettas because they used steel in the bodywork whereas the berlinettas were all aluminium.

Production of these long chassis spiders continued into 1939 with chassis number 412042 being sold in August 1939. Two further cars were completed during the early war years, one a Carrozzeria Touring saloon for the King of Romania and one an experimental streamlined spider built by Alfa Romeo themselves.

The five Carrozzeria Touring berlinettas

As described above, the first of these stunning designs was ready for the major motor shows at the end of 1937 and early 1938 in Paris, Milan and Berlin. Four more were built with consecutive Touring body numbers on chassis numbers 412024, 412029, 412035 and 412036 - the gap between the third and the fourth being the works sports-racing cars of 1938.

412020 was sold in Germany before the war, exported to the USA in the 1950s, was fitted for a while with an unsupercharged 6C2500 engine, restored in the UK by Tony Merrick with the correct engine and recently was re-restored by RX in Vancouver for new owner David Sydorick, winning the first prize "Best in Show" at the 2018 Pebble Beach concours.

Unfortunately we do not know the identity of the first owner of 412024 but that is discussed below. The first owner of 412029 was an Italian gentleman who registered the car in August 1938. That car was exported to Switzerland after the war where its correct engine was removed being replaced by a Studebaker unit. It was rescued in the early 1960s by the late Cav Luigi Fusi from a used car lot and is now on display at the Alfa Romeo museum at Arese outside Milan.

412035 was first registered to a company in Milan in July 1938 and was, like 412029, exported to Switzerland just after the war. However it moved quickly to the USA where Frank Griswold used it to win the first ever race round the streets of Watkins Glen in 1947. In the early 1980s it passed to long time owner David Cohen and then twenty years later to Jon Shirley of Seattle. He had the car restored by Butch Dennison's company in the Seattle area and the car and won overall first prize "Best of Show" at the 2008 Pebble Beach concours. The car subsequently also won top prizes at Chantilly, Windsor Castle and Villa d'Este.

The last of the berlinettas was shown at the 1938 Paris Salon between the 6th and 16th October. After its return to Italy it was sold to a gentleman in Milan in November. After seven months he sold it on to someone in the Brescia area and, in 1947, it ended up with Emilio Romano, the local Alfa Romeo agent. He entered that year's Mille Miglia but had to remove the superchargers and run un-supercharged due to the regulations. He recruited 1938 winner Clemente Biondetti as his co-driver and they won the race. Subsequently the car went to Argentina with both unblown and supercharger set ups, then to the USA, Japan and the UK before being acquired by Miles Collier for his collection in Naples, Florida. The car was fully restored by RX in Vancouver and was shown at Pebble Beach in 2006 where it won multiple awards although missing out on "Best of Show".

The differences between the cars

There are subtle differences between the cars as described in the table here. In addition, the first car, 412020 had a steeper rake to the angle of the radiator grille than the other cars.

The next car, 412024, has a smaller windscreen than the other cars - there is clearly more metal between the top of the screen and the roofline than on all the others.

We have no photographs of 412029 before the war but at some point in its life, it gained a fabric sliding roof.

412035 has slightly longer running boards than 412024, extending right back to the leading edge of the rear wing and very distinctive louvres on the side that extend into the scuttle behind the bonnet.

The last Berlinetta 412036 had similar running boards to 412035; none of the period photographs show a Touring badge but it is probable that it did have one originally.

The history of 412024

Unfortunately we have no knowledge of the first owner of this car. Since 412029 was registered in August 1938 and 412035 in July of that year, it is fair to assume that it was completed in the first half of 1938. With so few 8C2900s built, it would surely have found an owner immediately, despite the high price! We do know that the car had a large chrome "I" on the driver's side rear wing when it was in England so it seems certain that it had an Italian owner from new. Since it was imported into the UK in February 1939, it also seems probable that it was this car that was weighed at Alfa Romeo in early January as per a sheet of comparative weights of cars retained by Alfa Romeo. Intriguingly, what seems to have been a different car was weighed the next day (showing a heavier car than the Berlinetta so probably a long chassis spider) and that was owned by Countess Ciano, the wife of the Italian foreign minister and Mussolini's daughter. He was always said to have given a spider to a senior official in Germany (chassis number 412021) but could easily have owned 412024 ahead of the car being exported to England soon after the weighing took place.

Registration records for Milan, Modena and Como have been investigated comprehensively so 412024 was not registered in any of those three cities. Count Ciano was born in Livorno (and gave his name to a series of races there) but was surely residing in Rome as Foreign Minister - so any car he or his wife owned would not have been registered in any of those three locations. It should also be noted that senior government officials rarely used the normal system of registration number plates in Rome at that time.

After 412024 arrived in the UK, it was registered FLR 108 on 16 March 1939, painted blue. It was immediately advertised for sale by Alfa dealer, Jack Bartlett in London in the April 1939 issue of Speed when the car had apparently done only 5,000 miles. I am not sure if the car was sold at that point nor where it spent the war years. A replacement or continuation buff-coloured log-book has as its first entry the name of Jack Bartlett with a date of 10 June 1947, although it was apparently not licensed for the road again until 3 June 1948. It seems unlikely, although possible, that the car had been traded enough to justify having a continuation log book after eight owners; it would make more sense that the original was lost or damaged and Bartlett was registering the car in his name either because he still owned it (having failed to sell it) or a previous owner had lost it. Around this time the log book records a change of colour to silver.


Bartlett won one of the ten prizes at the concours at the RAC summer party at Woodcote Park in July 1947. He then participated in the RAC Jubilee celebrations at the same location outside London on 6 September 1947. In the concours held in London's Regents Park on the same day as part of those celebrations, Bartlett won the class for closed cars built between 1931 and 1940 with a taxable HP of over 16.

The car was then pictured in Motor for 14 July 1948 after Bartlett had won a first in class at the Eastbourne concours (for cars registered between 1934 and 1940 and over 16 taxable HP). He advertised it for sale again on 27 July 1949 in the weekly press when he described it as having only a small mileage.
In Motor for 3 August 1949 Bunny Tubbs wrote some road impressions of three Alfas, namely an 8C2300 coupe (2211053), a post war 6C2500 coupe and 412024. The photos taken that day are shown here and the story from Motor reproduced as an Appendix.

After the Motor story appeared, the car was sold on 28 October 1949 to Dennis de Ferranti. In a letter of 12 November 1971 he recalled that the car was silver with "fawn suede" upholstery. He had the car for a year before he bought a Touring spider (412026); he kept the coupe for another year and licensed it for the road all the time before he sold it back to Jack Bartlett on 28 November 1951. He in turn sold it on to Lord Ridley on 28 December 1951. All visitors recall that the car was silver during Lord Ridley's ownership. Surviving documentation from Lord Ridley indicates that the car had done just under 29,000 Kms when he got it. He then fitted a different speedometer which showed another 16,000 miles or so in his ownership.

On Lord Ridley's death in the mid 1960s, the car was sold to Nigel Mann who was living in the South of France; the car was last registered in the UK in 1964. I am not sure exactly when but the log book also records a further change of colour to red, presumably in Nigel Mann's ownership.

Mann advertised the car for sale in the summer of 1970 in the French magazine L'Anthologie de l'Automobile; his reply to an enquiry included the following:- "I am getting offers here around £3,750 (in France) but am waiting for £4,000. The problem is space in my museum". It seems that the car went unsold at that time but was finally sold to Jan Martens in Holland in 1976.

The current owner recalls that purchase "When I collected the car from his little chateau (near Chartres, I believe), I picked up an English friend from Paris, Dick Sommerin, who did some work for the museum at Beaulieu. My problem was, he turned up at the rendez-vous point, but only at 1.30 AM. We had a blowout on the single-axle trailer in the middle of the night near Liege and only by stepping full on the throttle of the Jag, I managed not to lose the total combination. After that, it turned out I didn't carry a spare for the trailer and had to leave the trailer with the Alfa still on it, by the wayside. We managed to find a new spare tyre early morning in Liege and were very afraid someone had nicked the Alfa in the meantime, but luckily nothing had happened! Quite an eventful trip that was!"

Over the years, some work has been done to the car including a 1980s engine rebuild by Tony Merrick but it has been maintained as a good runner and never subjected to a "ground up" restoration. Since 1976, the car has covered around 12,500 Kms including rallying, some racing and track days at Zandvoort.

Simon Moore



#412024 aujourd'hui :

The Automobile that we present today, is just as we found it, belonging to Jan Willem Martens, and is just as we love to discover a car: in used, original condition.
J.W. Martens is a man of great taste. You only need to step into the home he shares with his charming wife… to appreciate the family's artistic and cultural sensibilities. Jan Willem studied architecture. His house, originally a farm, was was entirely designed by him, with an immense living room that showcases the original structure of the building magnificently. In the middle of the room, a huge fireplace flanked by patinated leather armchairs invite you for a conversation over a cup of tea or a glass of wine, in a simple and convivial way, after having enjoyed a splendid "quiche lorraine" baked in the former cook's traditional oven. The walls are hung with Flemish pictures, a large-scale 18th century painting of a magnificent cow watches you out of the corner of its eye, and there is a lovely representation of a dancer, probably Mata Hari. Opposite the fireplace, a large bay window looks out onto another part of the old farm, transformed into garages. The whole is built in the traditional Dutch style, using red brick and wood. But to know that this is really a garage, one needs to go inside and discover a Fiat 8V Rapi, a splendid Alfa Romeo 6C 2500 SS cabriolet Pinin Farina with its original, weathered paintwork, its patinated leather interior, an Alfa 6C 1750 roadster, a totally original GTA, an Aston Martin DB5 and more. Jan Willem uses all his cars. They are all in their original condition, all immaculately maintained, as there is a comprehensive workshop set up in a corner of the garage. All of the tools are kept there in perfect order. Nothing is missing. And then, there is the 8C! Jan Willem knows every inch of this 8C. He started it up straight away and the engine didn't hesitate. It was at that point that he suggested I take the wheel. As the various parts of the car warmed up, I was amazed by how agile the steering was. When cold, the gear change required a double de-clutch and when warmed up, it was smooth and regular. The car runs well, with surprising acceleration. You can hear the superchargers whistling, communicating the personality and potential of this beast. You are behind the wheel of a real race car, built to adapt to circuits or road races, such as the Mille Miglia.
The black leather interior is also in good, original condition, shiny and patinated. The mats have been changed at some point during its lifetime but the car itself has never been dismantled. By dismantled, I mean separating the chassis from the body for restoration. It is a car that has been regularly been looked after but that has never been taken apart. Over the past 43 years, Jan Willem has accumulated a large number of spare parts for the 8C. In the mid-1980s, he decided to have the engine rebuilt. He gave this job to Tony Merrick, the best 2.9-litre specialist at that time. Worn over time rather than over-use, the two cylinder heads and pistons were changed. Jan Willem sourced replacements from David Black, the great Alfa collector. Of course, all the original parts were kept and will be available for the new owner. The black leather interior was re-done at the end of the 1970s, when Lord Ridlett owned the car. It was then beige suede leather.
During the test drive, the conversation revolved around the 2.9-litre. Jan Willem told me that he had used it every day for two years, at the start of the 1980s! And then, when we returned and got out of the car, he went to find the original aluminium running boards, and positioned them where they would have been when the car left the factory. He looked at me and said, with an expression full of emotion: "This is what makes the car so special, don't you think it complements its elegance beautifully?"
Jan Willem Martens' father was an avid collector of automobiles and sailing boats, who owned many Talbots and Bugatti. He had a discerning eye, and always preferred models that were un-restored and original. His philosophy was that a restoration was irreversible and caused the object's soul and the original intentions of its creator to disappear. His son, Jan Willem, inherited this way of thinking. It is for this reason that his Alfa Romeo has been kept in the condition it was in when he bought it, as original as possible, in order not to alter the marque's spirit.
In short, as you will have understood, this Alfa Romeo 8C 2.9-litre has been very well treated, loved and cherished all its life, having passed through the hands of owners who have taken great care of it. Jan Willem told me he is merely passing on the baton, and is a simple custodian for this work of art. He said that it was now time to pass on the car he has loved so much to another collector, who, in his turn, would conti
nue its history. That way, it could be conserved for future generations, a testimony to everything that was great about the 20th century, a century that witnessed the development of one of the most revolutionary inventions of mankind: the Automobile.

Matthieu Lamoure


Participating in the auction on this lot is subject to a special registration process. If you would like to bid on this lot, please get in touch with the bidding office or the motorcars department at least 48 hours before the sale.

Photos © Dirk de Jager, © Xavier de Nombel et © Christian Martin