Voiture de compétition
Châssis #189/04

- Ex Michele Alboreto
- Belle histoire sportive
- Rapport prix-sensation imbattable
- Complète et tournante

Non seulement Gianpaolo Dallara est l'un des plus grands ingénieurs que le sport automobile ait connus, mais il a aussi un passé glorieux dans la conception de machines de Grand Tourisme. Formé à la Polytechnique de Milan, spécialisé dans l'aéronautique, il débute en 1960 chez Ferrari, puis passe chez Maserati, alors le plus grand des concurrents de Maranello. Il y travaille à la Tipo 151, sous les ordres de Giulio Alfieri. Mais peu après, à 25 ans, il rencontre Feruccio Lamborghini pour qui il signera l'Espada et surtout la Miura.
L'architecture de celle-ci (moteur central, châssis léger et compact) prouve que le démon de la compétition tente Dallara. Si Lamborghini refuse de s'y laisser entraîner, son prochain patron ne cesse d'en rêver. Autre haute figure à plein titre de l'automobilisme modenais, bien qu'il soit Argentin, Alejandro de Tomaso veut financer une Formule 1. Ce sera la première de Dallara, et elle courra en 1970 sous les ordres de Frank Williams, lui aussi débutant dans ce rôle. À court de budget de développement, la De Tomaso 505 ne connaît pas le succès mais Dallara ne cessera plus de s'intéresser à la F1. Sa collaboration avec Nuccio Bertone aboutit à la création de la Lancia Stratos, qui va révolutionner l'art du rallye. Dallara est également le nom caché derrière la Lancia 037, qui succède à la Stratos en championnat du monde des rallyes (quatre titres mondiaux à elles deux !) des LC1 et LC2, armes de Lancia respectivement en groupe 6 et groupe C, puis des Ferrari 333 SP.
D'abord ingénieur employé puis consultant, Gianpaolo Dallara a fondé sa firme en 1972, à Varano, près de Parme où il est né, avec l'intention avouée de concurrencer March, Lola et les autres compagnies qui se partagent la clientèle des écuries de course. Le succès sera foudroyant en Formule 3 puis en Formule 2 et aussi en F3000 et en Indycar. Aujourd'hui, Dallara Automobili fournit la totalité des châssis inscrits en Formule Indy.
Mais à titre personnel, Dallara n'a jamais cessé de chérir la Formule 1.
Dès les années 80, son magnifique CV d'ingénieur classe les Dallara à part dans le monde des petits artisans qui s'aventurent en F1. À partir de 1986, la petite firme de Varano fournit les montures de la Scuderia Italia, également appelée BMS (Brixia, ou Brescia, Motor Sport) de Beppe Luchini, riche sidérurgiste italien. En 1988 " l'autre Scuderia " inscrit une Dallara 188 dans chacun des quatorze Grands Prix pour Alex Caffi. Saison d'apprentissage pour le pilote comme pour l'écurie, aucun point marqué. En 1989, il en va tout autrement. Cette fois, l'écurie inscrit deux autos dans le championnat, pour Alex Caffi toujours, et pour le rapide et fantasque Andrea de Cesaris. Les BMS Dallara, toujours avec une structure et des budgets relativement modestes, vont connaître leur meilleure saison. Outre les top-teams du moment (McLaren-Honda, Williams-Renault, Ferrari, Benetton-Ford) les Dallara sont devancées en total de points par Tyrrell, Lotus et Arrows. Mais Brabham, Minardi, Onyx, March, Ligier, AGS et Lola sont toutes derrière.
Caffi termine 4e à Monaco et 6e au Canada et réussit à se qualifier en en cinquième position à Phoenix. Mais le plus beau fait d'armes est au crédit de de Cesaris, qui monte sur le podium, sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal. Ce jour-là, l'Italien conduit précisément le châssis #189/04, acheté directement auprès de la famille Alboreto par l'actuel propriétaire, que nous présentons aujourd'hui.
La Dallara 189 est une voiture fine et simple, très équilibrée et " agréable " selon les dires de ses pilotes de l'époque, et qui n'aura sans doute manqué que d'un peu de puissance et de développement pour prétendre à une meilleure carrière. Celle-ci s'est toujours effectuée avec le moteur Cosworth, qui demeure nettement le moteur le plus titré de toute l'histoire de la Formule 1. La version DFR en constitue l'ultime évolution, étudiée en fonction du règlement 1989, qui bannit les turbos et impose une cylindrée de 3,5 litres. Sa puissance estimée avoisine ou dépasse les 600 chevaux, à rapprocher des 500 kilos à sec de la Formule 1 qu'il doit propulser. Un rapport poids-puissance proprement diabolique, chaque cheval-vapeur ayant moins d'un kilo à sa charge ! Pour retrouver le même niveau de sensations, vous pouvez toujours courir…



Competition car
# 189/ 04

- Ex Michele Alboreto
- Beautiful sporty history
- Unbeattable price/sensations ratio
- Complete and rolling

Gianpaolo Dallara is not only one of the greatest engineers that motorsport has ever known, but he also has a glorious past in designing Grand Touring machines. Educated at the Polytechnic of Milan, specializing in aviation, he began in 1960 with Ferrari and then to Maserati, then the greatest competitor to Maranello. He worked on the Tipo 151, under the guidance of Giulio Alfieri. But soon after, at age 25, he met Feruccio Lamborghini for whom he will design the Espada and especially the Miura .
The architecture of this car (central engine, lightweight chassis and compact dimensions) proved that the demons of competition was still tempting Dallara. If Lamborghini refused to let him into motorsport another great figure in the Modenese motoring scene would: Argentinian Alejandro de Tomaso, who then wanted to fund a Formula 1 car. This would be the first Dallara, and this car will run in 1970 under the team leadership of Frank Williams, also starting in this role for the first time. Short on budget development, the De Tomaso 505 did not see much success, but Dallara did not cease to be interested in F1. His collaboration with Nuccio Bertone led to the creation of the Lancia Stratos, which will revolutionize the art of rallying. Dallara was also the man behind the Lancia 037, which succeeded the Stratos in world championship rallies and between them they would have four world titles! The LC1 and LC2 from Lancia in Group 6 and Group C and then the Ferrari 333 SP would be all designs by Dallara.
First an employee and then a consultant engineer, Gianpaolo Dallara founded his firm in 1972 at Varano, near Parma, where he was born, with the avowed intention of competing with the likes of March, Lola and other companies that the customer teams used to race with. Success would be seen in Formula 3 and Formula 2 and also in F3000 and Indycar racing. Today, Dallara Automobili provides all registered Formula Indy chassis.
But personally, Dallara has never ceased to cherish Formula 1.
In the 1980s, his magnificent résumé in engineering couldn't be completed without venturing into F1. So in 1986, the small firm from Varano provided the cars for Scuderia Italia, also called BMS (Brixia or Brescia, Motor Sport) Beppe Luchini, a rich Italian steelmaker. In 1988 "the other Scuderia " entered a Dallara 188 in each of the 14 Grand Prix with Alex Caffi as driver. A learning season for the driver as well as for the team, as none scored. In 1989, it was quite otherwise. This time, the team entered two cars in the championship, one with Alex Caffi always, and another for the quick and whimsical Andrea de Cesaris. The BMS Dallara, always with a relatively modest budget, had their best season. In addition to the top teams of the moment (McLaren-Honda, Williams-Renault, Ferrari, Benetton-Ford) Dallara was competing for points alongside Tyrrell, Lotus and Arrows. And Brabham, Minardi, Onyx, March, Ligier, AGS and Lola were all behind.
Caffi finished 4th and 6th in Monaco and in Canada and managed to qualify in fifth position in Phoenix. But the most beautiful feat was to the credit of de Cesaris, who finished on the podium at the Circuit Gilles Villeneuve in Montreal. That day, the Italian drove chassis # 189/04 that we are presenting today, bought directly by the current owner to the Alboreto's family.
This Dallara 189 is a fine car, simple, balanced and very "nice" in the words of its drivers of the time, and that it certainly lacked only some power and development to achieve a better carrer. This has always been the case with the Cosworth engine, which clearly remains the most successful engine in the history of Formula 1 though. The DFR version is the ultimate evolution, developed according to regulation of 1989, which banned turbos and imposed a displacement of 3.5 liters. Its estimated power is close to or above 600bhp, weight is close to 500kg dry. A diabolical power to weight ratio, each horsepower with less than a kilo to propel! To find that same level of sensations, you can still run this car...