N° de série : # 40 GX
Moteur : # TQ 75


La New Phantom était dans la tradition de la maison une voiture d'un grand silence de fonctionnement grâce à sa qualité de construction et presque indestructible. A peine la première Ghost conduite à gauche livrée en Mars 1925 et la voiture était déjà devenue obsolète par la présentation de la New Phantom. La nouvelle voiture n'était pourtant pas révolutionnaire, le châssis restait à peu près le même que celui de la Ghost, né en 1907, modifié en 1911 et renforcé en 1919. La boîte de vitesses datée 1913 était toujours séparée du moteur et comportait 4 rapports avant. Les freins aux roues avant avaient été enfin adoptés en 1924 avec un servofrein mécanique système Hispano Suiza. Ces innovations mettaient beaucoup de temps à être adoptées sur les voitures de la marque parce que Frederick Henry Royce était un terrible perfectionniste, persuadé qu'aucune amélioration n'était valable tant que d'innombrables tests et essais n'avaient démontrés son utilité et surtout, sa fiabilité.
Après la mort de son flamboyant associé, Charles S. Rolls, aux commandes de son avion Wright le 12 Juillet 1910, Henry Royce s'installa sur la côte d'Azur, au Canadel, avec cinq ingénieurs, et chaque modification de la Silver Ghost lui était due et envoyée à l'usine, en Angleterre ou le fidèle Claude Johnson, un des premiers associés de Charles Rolls, était chargé de les mettre en pratique. Malgré son évolution, en 1925, la Rolls Royce Silver Ghost n'était plus, comme le disait Paul Badré, " qu'un de ces splendides anachronisme dont l'Angleterre a le secret ". Ainsi le petit monde de l'automobile, journalistes en tête, n'avait pas du être surpris, le 2 Mai 1925, par la présentation du nouveau modèle, la New Phantom, ou Phantom I pour la distinguer de la Phantom II. Mais le secret avait du être bien gardé, tous les dessins de la New Phantom étaient marqués " Eastern Armoured Car " et les allées et venues des prototypes entre l'usine de Derby et la villa azuréenne de Henry Royce passèrent inaperçues. Cette extrême discrétion entourant le lancement du nouveau modèle ne fut pas du goût de la direction de l'usine de Springfield, Massachusett ou l'on construisait avec excellence la Silver Ghost depuis 1920 de façon à élargir la clientèle de Rolls-Royce aux Etats-Unis.
Dernier modèle entièrement conçu par Henry Royce, le premier prototype 18 EX désigna une "40/50 Super Sport" qui fut achevé en novembre 1928, la carrosserie étant fabriquée à part chez Barker. C'est alors que l'usine choisit d'appliquer cette méthode de fabrication dissociée entre châssis et carrosserie pour le reste de la production. Mécaniquement l'évolution la plus notable par rapport à la Phantom I était la boîte de vitesses accolée directement au moteur.
Le châssis et ses suspensions furent également largement améliorés et les rares versions à châssis courts dites Continental, étaient faites spécialement pour un usage plus routier que sportif et souvent carrossés en élégant cabriolet ou coupé. Ironie de l'histoire, cette superbe automobile fut présenté au public en septembre 1929 à la veille de la grande crise économique, son prix était l'une des raisons de sa très faible production, l'autre était la concurrence des Bentley 6,5 litres et 8 litres ainsi que des Daimler.
La production des Phantom I continua après l'introduction de la Phantom II en Angleterre. 1392 exemplaires furent produits dont 280 en châssis courts Continental de 1929 à 1936.


La voiture présentée est sortie d'usine, d'après les registres du très sérieux " Rolls Royce enthusiast club " de grande Bretagne en septembre 1931. (La carte grise française indique 1930), et était alors carrossée en Sports Tourer par Arthur Mulliner. Les registres de l'usine indiquent aussi qu'elle portait le # de châssis 40 GX, le # de moteur TQ 75 et qu'elle était immatriculée JF 2027. Le # des clefs étaient 65V139 mais celles-ci ont été refaites. Il est aussi noté qu'elle fut carrossée ensuit en cabriolet mais sans autre indications. La carrosserie actuelle est sans aucun doute réalisée dans la plus pure tradition du style Owen par Gurney Nutting en cabriolet Sedanca 3 positions, probablement par cet établissement, qui réalisa des carrosseries jusqu'en 1948 mais rien à ce jour ne nous le prouve. Le capitaine H.R.Owen dessina cette carrosserie et la fit réalisé chez Gurney Nutting pour son compte alors qu'il était l'agent Rolls Royce de Londres à Berkeley street. La réalisation et l'état de cette carrosserie toute en aluminium sont exceptionnels et d'une finition de très haut niveau. Il est reconnu par tous les spécialistes de la marque que cette carrosserie est la plus élégante de toutes celles réalisées à l'époque sur ces châssis Continental. Souvent, à l'époque ou les carrossiers étaient nombreux, les propriétaires de voitures de luxe, faisait recarrosser leur automobile plutôt que d'en acheter une autre. La voiture vient de faire l'objet d'une révision complète aux excellents établissements BMA à Courbevoie et l'essai effectué à son volant nous a ravi. Le moteur démarre au quart de tour après bien sur le protocole nécessaire au démarrage, il ne chauffe pas, ne fume pas et ne fuit pas. Il est à noter que ce genre de mécanique suite toujours un peu à l'usage. Le moteur est silencieux, souple et puissant et la boîte et son embrayage très faciles à manier. Les instruments du tableau de bord fonctionnent bien et ont été certainement refaits. Une pompe à essence électrique a été ajoutée près du réservoir pour plus de facilité de démarrage. La voiture présente une très jolie patine homogène comme si la voiture avait été restaurée il y a 20 ou 30 ans, la sellerie en cuir parchemin à été faite chez BWP et les boiseries sont du plus bel effet. La malle arrière est agrémentée d'un coffre amovible en bois précieux et de deux tablettes à pique-nique. Un modèle identique mais carrossé par Gurney Nutting dès sa livraison d'usine se vend au double de notre estimation haute. Cette désirable Rolls Royce Phantom II Continental représente pour les véritables amateurs de la marque, le nec plus ultra en matière de cabriolet d'avant guerre. Seulement 12 exemplaires furent réalisés chez Gurney Nutting sur châssis nu.

Carte grise française de collection




The New Phantom, epitomising the excellence of the brand, proved to be an extremely quiet car thanks to its quality build, as well as being virtually indestructible. The Ghost LHD had barely been released in March 1925 when the New Phantom appeared, rendering the car obsolete. The new car, however, was not a ground-breaker; the chassis remained roughly the same as the Ghost's, designed in 1907, modified in 1911 and reinforced in 1919. The gearbox dating from 1913 had always been separate from the engine and had previously been a 4-speed.
The front wheel brakes were finally adopted in 1924 with the Hispano-Suiza servo-assisted drum brake system. The brand was slow to adopt these innovations because Frederick Henry Royce was a perfectionist, believing that improvements were not valid until countless tests and trials had demonstrated their usefulness and, above all, their reliability.
After the death of his flamboyant partner, Charles S. Rolls, flying his Wright plane on 12 July 1910, Henry Royce moved to the French Riviera, to Canadel, with five engineers, and each change on the Silver Ghost was given his approval and sent to the factory in England where the faithful Claude Johnson, an early associate of Charles Rolls, oversaw their implementation. Despite its development; the Rolls Royce Silver Ghost was by 1925 already no longer, as Paul Badré put it, "one of those splendid anachronisms to which only England has the secret". So the little sphere of the automotive world, journalists leading the way, must not have been surprised when the new model, the New Phantom, or Phantom I (to distinguish it from the Phantom II) was unveiled on 2 May 1925. But the secret must have been closely guarded as all the designs on the New Phantom were labelled "Eastern Armoured Car" and correspondence on the prototypes from the factory in Derby and Henry Royce's Riviera villa went unnoticed. This extreme secrecy surrounding the launch of the new model was not to the taste of factory management in Springfield, Massachusetts, engaged in top-of-the-line productions of the Silver Ghost since 1920 in order to broaden the Rolls-Royce customer base in the U.S.
This was the last model designed entirely by Henry Royce. The first prototype, 18 EX, was designated a "40/50 Super Sport"; completed in November 1928, and the body manufactured separately by Barker. It was then that the factory chose to separate chassis and body manufacture and apply it to the rest of production. In terms of mechanics, the most notable development in comparison to the Phantom I was the contiguous placement of the gearbox and the engine. The chassis and suspension were also greatly improved and the rare short-chassis versions, known as Continentals, were made specifically for road use rather than sports driving bodywork and often came in an elegant convertible or coupé. Funnily enough, this superb car was presented to the public in September 1929 on the eve of the Great Depression, and its price was one of the reasons for its very low production, the other being the competition from the Bentley 6.5 and 8 litre and Daimler. The production of the Phantom I continued after the introduction of the Phantom II in England. 1392 copies were produced including 280 short-chassis Continentals from 1929 to 1936.

The car is factory brand new, according to the records of the very serious "Rolls-Royce Enthusiasts Club" in September 1931 (although the French registration documents indicate 1930), and then sported a Sports Tourer bodyshell by Arthur Mulliner. Factory records also show that its chassis number was 40 GX, the engine, TQ 75 and it was registered JF 2027. The key number was 65V139 but they have been re-cut. There is also a note that the car was then turned into a convertible without further information. The current bodyshell is undoubtedly made in the finest tradition of the Owen style by Gurney Nutting in a Sedanca 3-position drophead convertible, probably by this establishment, which produced bodyshells until 1948, but no corroborating information has surfaced so far to prove this. Captain H. R. Owen designed the body and entrusted Gurney Nutting with its construction for him while he was the Rolls Royce agent at Berkeley Street, London. The construction and condition of the all-aluminium body are exceptional and the finish outstanding. All specialists of the brand recognize this bodyshell as the most elegant of all those made at the time on the Continental chassis. Often, at a time when body builders abounded, owners of luxury cars simply gave the car a "facelift" rather than buying another. The car has just been fully serviced at BMA's excellent facilities in Courbevoie and the test drive proved delightful. The engine starts almost instantaneously, but of course after the preliminary required steps at start-up have been followed. It does not overheat, smoke or leak. Note that this aspect of the mechanics always diminishes somewhat with use. The engine is quiet, flexible and powerful and the clutch and gearbox very easy to handle. The instrument panel works well and has undoubtedly been restored. An electric fuel pump has been placed near the tank for easier start-up. The car has a lovely, even patina as if the car was restored 20 or 30 years ago, the parchment leather interior by BWP and the woodwork are outstanding. The rear boot is equipped with a removable exotic wood chest and two small picnic tables. An identical model, but with a Gurney Nutting bodyshell, sold at twice our highest estimate from the moment of its release. This desirable Rolls Royce Phantom II Continental is for true lovers of the brand, the ultimate in pre-war convertibles. Only 12 examples were manufactured by Gurney Nutting on the bare chassis.

French classic car registration documents