BUGATTI
Type 40 - 1927

N° de série : #40342
Moteur : quatre cylindres en ligne, avant, longitudinal
Cylindrée : 1496 cm3
Distribution : simple arbre à cames en tête, trois soupapes par cylindre
Suralimentation : un compresseur Bugatti #5 du 05/04/1929
Boîte de vitesses : électromagnétique Cotal à quatre rapports AV + quatre rapports AR
Châssis : à longerons et entretoises en acier
Carrosserie : roadster deux places type MG TF
Suspensions : essieu rigide à l'avant et à l'arrière
Empattement : 2560mm
Freins : à tambours, commandés par câbles sur les quatre roues
Roues : fils à fixation centrale
Nombre de voitures construites : 830 exemplaires de 1926 à 1930

Dans les années 1920, la Bugatti " Brescia " commençait à dater et en 1925 elle était passée de mode.
Aussi, au début de l'année 1926, Ettore Bugatti remplaça la Brescia par une nouvelle quatre cylindres de 1500cm3 : le type 37. Elle utilisait le même châssis et la même carrosserie que la type 35, avec un radiateur plus étroit, proche de celui des 35 type Grand-Prix de Lyon.
Les roues étaient des Rudge à rayons comme sur les 35 atmosphériques.
Le moteur avait les mêmes cotes que sur la Brescia et le vilebrequin tourillonnait sur des paliers libres. Comme sur les huit cylindres de la marque, chaque cylindre était alimenté par trois soupapes, le moteur était constitué d'un bloc-fonte à culasse non-détachable et des carters en alliage léger. L'allumage se faisait par bobine et batterie. La boîte comprenait quatre rapports, avec un embrayage multidisques à bain d'huile.
Conçue comme une voiture de sport plus qu'une voiture de course, la T37 fut souvent équipée de phares et de garde-boues type moto.
Ettore Bugatti avait aussi conçu une version plus puissante, la 37A, équipée d'un compresseur et d'un allumage par magnéto. Son moteur délivrait 90cv, contre 60 pour la 37. Les performances de cette voiture légère étaient en rapport.
Fort du succès de la 37, dont 300 exemplaires trouvèrent preneur, plus 80 exemplaires de 37A, Bugatti songea bien vite à élargir ce marché en proposant une version plus sage dotée d'un moteur identique à la 37 mais avec un taux de compression plus faible.
Ce fut le Type 40, souvent carrossé en quatre places sport à pointe Bordino et ailes type moto.
D'autres furent carrossées en roadster, ou encore en coupé très élégant type " fiacre " et dessiné par Jean Bugatti.
La 40 ne fut jamais livrée à la clientèle équipée d'un compresseur.
Jean Bugatti réalisa pourtant sur un châssis Type 40 un joli cabriolet Fiacre (châssis 40623) qu'il équipa, pour son usage personnel, d'un compresseur. Sa sœur Lydia conservera cette Bugatti unique jusque dans les années 70.
Ainsi le Type 40 à compresseur n'a jamais été inscrit au catalogue, et la dénomination " 40A " s'applique au modèle 1650cc équipé du double allumage (bloc de type 49) et d'une boite de vitesse avec levier a rotule, type 49.
Il est possible qu'un ou plusieurs Type 40 furent, avant-guerre, équipés d'un compresseur par d'ingénieux mécaniciens, mais faute d'en avoir trouvé des photos capot ouvert (et donc logiquement rallongé), nous restons dans le domaine des suppositions.

La voiture présentée est un Type 40, qui fut équipé d'un compresseur fourni par l'usine Bugatti en 1963.
L'histoire du Type 40 numéro #40642 nous fait remonter à l'automne 1927.

C'est en septembre 1927 que le châssis #40642 fut assemblé à Molsheim, le moteur numéro 454 lui étant attribué.
La voiture fut livrée en châssis le 20 juillet 1928 au garage ESSOR AUTO à Paris.
Nous la retrouvons immatriculée dans le département de la Seine en novembre 1936 sous le numéro 8874 RK, puis en avril 1937, en Seine et Oise, avec la plaque 8808 YB 7, au nom de A.Vedrines, à Houilles
Au sortir de la guerre, vers 1946, #40642 retrouva une immatriculation parisienne, sous le
numéro 3202 RN 1.
Le 7 juillet 1950, le véhicule intégra le nouveau système d'immatriculation en vigueur depuis le 1er avril de cette même année. #40642 fut ainsi enregistré sous le numéro 5907 G 75 au nom de Maxime Badin, étudiant, résidant au 2, square Moncey, Paris 9eme.
Le 7 février 1953, la voiture fut vendue a Mme Gilberte Prévost, 27 rue Maréchal Foy, Paris 8ème.
La Bugatti avait en réalité été acheté pour le fils de la maison, Christian Prevost-Marcilhacy.
Ce jeune homme, encore étudiant, sera plus tard Inspecteur Général des Monuments Historiques. Il possédera cinq Bugatti de 1952 à 1955, dont deux Type 40, une 57 berline Dubos, une Atalante 57C et un Type 55.

En 1952, âgé seulement de 21 ans, le jeune amateur se porte acquéreur d'une première Bugatti Type 40, baptisée " l'oiseau bleu ". Ce cabriolet deux places fut remplacé en février 1953 par une autre 1500cc, #40642, présentée aujourd'hui.
Un attrait précoce pour les beaux objets et une passion pour l'Art qui ne sera jamais démentie inclinèrent naturellement Christian Prevost à s'intéresser plus que de raison aux Bugatti.
Il nous confia ainsi être tombé sous le charme de l'esthétique Bugatti, la mécanique lui étant totalement étrangère.

Les deux Type 40 furent acquis par l'intermédiaire de Jean Varenne, spécialiste Bugatti installé rue de Saussure à Paris. Celui-ci se chargea également de leur entretien.
Lors de l'achat par Prevost, la voiture, celle proposée aujourd'hui, se présentait alors comme un petit cabriolet deux places par Pourtout.
N'ayant pas de garage à sa disposition, les Pur-sang de Prevost couchaient alors dans la rue, époque où ne venait évidemment à personne l'idée de s'y intéresser. Il possèdera d'ailleurs plusieurs Bugatti en même temps.
En octobre 1953, il acheta, sans doute par l'intermédiaire de F. Mortarini, un roadster 55 et une Atalante 57C. La petite 40642 faisait semble-t-il toujours partie de l'écurie.
Lorsque Prevost dut répondre a ses obligations militaires en 1954, il fut possible que seule la 40 ne soit pas reprise par Mortarini.
Après avoir utilisé le véhicule pendant plus de deux ans, le jeune amateur parisien le céda le 21 décembre 1955 à Philippe Saalburg, artiste-peintre, résidant 46 rue du Bac, Paris 7eme.
Ce jeune artiste, né d'un père américain, peintre également (Leslie Saalburg 1897-1974), étudiera avec Adolphe Mouron (1901-1968), plus connu sous le nom de Cassandre.

Philippe Saalburg se souvient très bien de sa première Bugatti. Il eut par la suite une berline Vanvooren Type 49 en copropriété avec son grand ami W.Granoff, et, brièvement, un Type 30 anglais.
Le petit cabriolet Pourtout #40642 n'était pas très joli d'après les souvenirs de Saalburg, les ailes lourdes et enveloppantes ne l'avantageaient pas.
Lors de l'achat, il découvrit, après avoir roulé seulement trois kilomètres, que la boite de vitesses était bloquée et remplie de sciure, et ce pour masquer un inquiétant bruit de pignons.
Il fallut confier la réparation à un mécanicien Bugatti : le nom d'Henri Novo avait été suggéré par Prevost. Novo remit donc le cabriolet 40 sur la route.
Sur les conseils de ce dernier, Saalburg acheta une caisse de MG TF, aux cotes voisines. Il dénicha pour ce projet, chez le concessionnaire MG, une épave a l'avant détruit, et récupéra la carrosserie.
En Angleterre furent fabriquées des ailes style moto s'accordant au projet.
Pour l'anecdote, notons qu'il existe une aquarelle et gouache signée Leslie Saalburg, " Men by roadster and map " exécutée en 1955 et qui représente une MG d'un modèle similaire.

Durant la période 1955-1957, P.Saalburg résidait en Angleterre. Il emmena avec lui sa Bugatti qui fut sa voiture de tous les jours. Il travailla pour J.Walter Thompson à Paris et à Londres.
Un soir d'hiver, son Type 40 tomba en panne dans une rue londonienne. Pendant que le jeune français s'affairait sous le capot, une ombre se pencha sur lui et s'enquerra du problème mécanique en cause. Le distingué britannique au monocle lui prodigua quelques conseils, puis lui tendit sa carte de visite. Saalburg put ainsi lire " W .O. Bentley "… Fier se son effet, le milord ajouta : " Oui, les camions, c'est moi ! "…

Après plusieurs années d'utilisation quotidienne, le roadster 40 style MG eut besoin d'une
nouvelle jeunesse.
En 1960, la voiture avait pourtant participée au tournage du film d'un jeune réalisateur, Gérard Oury, où l'on découvrait pour la première fois Macha Meril.
(Voir photo. De gauche à droite : assis, Gérard Oury ; Macha Meril ; Jacques Charrier ; derrière eux : André Villard et Daniel Wronecki).

Saalburg confia sa Bugatti à celui qu'il considérait comme le meilleur mécanicien sur la place de Paris : Louis Rossigneux.
Ce remarquable motoriste avait fait ses armes au milieu des Bugatti et autres voitures de sport et luxe, préparées par Joseph Cattaneo, résidant 70 quai Carnot à Saint Cloud.
Vers 1932, L. Rossigneux eut le privilège de travailler sur le Type 39A de Cattaneo, bientôt modifié en double arbre.
Pendant la guerre, il travailla sur des moteurs d'avions pour Hispano-Suiza. Il résidait alors à Bois Colombes, près des Usines.
Au sortir du conflit, les riches clients " Hispano " demandèrent à Mr Moreaux, ancien chef d'atelier de l'usine, de réorganiser le service après-vente. Rossigneux fut nommé au poste de chef-mécanicien, où sa compétence fut reconnue.
Plus tard il tint à Puteaux le garage Sport Auto, géré par A. Garino. Il fit le bonheur des amateurs d'Hispano et soigna aussi de nombreuses Bugatti.
Ce fut donc naturellement vers lui que se tourna Saalburg lorsque celui-ci désira améliorer les performances de sa 1500cc Bugatti.
Ainsi en 1963, Rossigneux procéda au montage d'un compresseur, petit modèle, sur #40642.
Lors d'une visite a l'usine Bugatti, Saalburg avait rencontré le directeur François Seyfried, qui lui avait fourni personnellement un compresseur de 1500cc (daté 1929, Numéro 5).
Il lui vendit également un bloc moteur neuf, un vilebrequin, et un essieu avant, car lors d'un freinage d'urgence à 80 à l'heure avec la 40, Saalburg avait faussé le train avant.
Rossigneux, se sentant responsable d'un mauvais détalonnage, prendra cette pièce a sa charge.
Voici les modifications précisées par P.Saalburg : " Tout l'attelage mobile avait été équilibré statiquement et dynamiquement, et le moteur montait allégrement à 5200 tr/mn, avec un pont de 32 Km au 1000 tr/mn, cela donnait à 5000tr/mn environ 160Km/h. Je crois que jamais un Type 40 n'a atteint une telle vitesse "
Saalburg pilota la voiture à Montlhéry lors des Coupes de L'Age d'Or organisées par l'A.A.H.A le 20 octobre 1968.

Après avoir gouté plusieurs années de plaisir au volant de son rapide roadster, Saalburg confia ne plus avoir le temps de s'en servir que pour faire le tour du quartier. Il se laissa ainsi convaincre par son ami Jean De Mortemart de lui céder à petit prix, ce dernier avouant de petit moyens, et promit a Saalburg de le laisser s'en servir encore quand il le souhaiterait.
Quelques semaines plus tard, sans avoir enregistré la voiture à son nom, Jean de Mortemart présenta la Bugatti Type 40 à l'occasion de la première vente aux enchères d'automobiles de collection en France. Celle-ci se tint au Pavillon Royal du Bois de Boulogne le vendredi 16 juin 1972, organisée par l'Etude Ader-Picard-Tajan.
Le petit roadster 40642, lot numéro 4, fut acheté par Frédéric Chandon De Briailles, qui dans la même vente se porta également acquéreur du Type 35B de Pierre Bardinon.
La Bugatti fut la possession du Comte Chandon entre les mois d'août 1972 et août 1976. Elle fut ensuite cédée au collectionneur Claude Afchain.
Au décès de celui-ci, le véhicule revint à son fils, et rejoignît la collection du propriétaire actuel en 2007.

L'examen du véhicule révèle le montage de carters moteurs provenant de la Bugatti châssis numéro 40486. Moteur numéro 370, numéro d'assemblage 43.
- La boîte à cames numéro 267 peut provenir de la voiture châssis #40385.
- Le compresseur est daté 5/4/29 numéro 5.
- La boîte de vitesses est une Cotal électromagnétique.
- Le pont arrière est d'origine Bugatti numéro 703, rapport 12x50.
- La plaque châssis est ancienne mais regravée 40642.
- Le châssis est ancien.
- L'essieu avant est neuf d'usine.

La voiture peux être #40642 avec le moteur ex #40486, mais aussi #40486 avec l'identité de #40642 pour des raisons de convenance.
Seul l'examen de la traverse arrière (inaccessible) permettrait, peut-être, de trancher.
Il reste que la voiture est bien celle connue sous l'identité #40642 depuis 1950.

Lors de sa période créatrice, dans son approche de l'art, P. Saalburg était d'avis que la pureté dans ce domaine n'était plus de mise depuis la Renaissance et la prospérité de l'Europe. L'idéal des artistes s'éloignait du Divin quand la concurrence les rapprochait du commercial.
Il déclarait alors que l'apparition des Marchands était la punition logique de cette évolution.
Bugatti : artiste ou marchand génial ?

Carte grise française

200 / 250 000 €

Nous remercions Mr Pierre-Yves Laugier pour sa précieuse collaboration à l'élaboration de cette description.

The story of this 1927 Type 40 Bugatti which had been fitted with a supercharger in 1963 goes back to 1927, when the chassis #40642 was assembled at the Molsheim factory. It was delivered on July 20, 1928, in Paris.
In November 1936, the car was registered 8874 RK in the Seine department then in April 1937 8808 YB7 in the name of A. Vedrines at Houilles in the Seine-et-Oise department. After WWII, the car was back again in Paris under the reg. number 3202 RN1.
On July 7, 1950, according to the new registration system #40642 got a new reg. number - 5907 G75 - in the name of Maxime Badin a student living in Paris.
On February 7, 1953, the car was sold to Mrs Gilberte Prévost for her son, Christian Prévost-Marcilhacy who owned five Bugattis from 1952 to 1955 (two Type 40s, one Type 57 saloon, one 57C Atalante and one Type 55).

The two Type 40s were bought through the Bugatti specialist Jean Varenne who was in charge of their maintenance. When Christian Prévost bought the car offered today, it was fitted with a two-seat DHC made by Pourtout. After having used it for two years, Prévost sold the Type 40 on December 21, 1955, to Philippe Saalburg, a young artist painter living in Paris.
Philippe Saalburg remembers his first Bugatti well and in his souvenir, the little cabriolet was not very beautiful with big and heavy enveloping wings. Just after buying it, he discovered that the gearbox was in very bad condition and full of saw dust to conceal the alarming gear noise. Henri Novo was commisionned to overhaul the box and advised Saalburg to fit an MG TF body taken from a wrecked car. At the same time cycle wings were also fitted.

In the years 1955-1957, Philippe Saalburg lived in England and drove his Bugatti as an everyday car. In the 1960s, it needed to be restored and Saalburg entrusted Louis Rossigneux in Paris with the task of rebuilding it. (Louis Rossigneux was then known as the best expert for Bugatti and Hispano engines). Saalburg asked him to improve the car's performance and Rossigneux fitted in 1963 a small supercharger to #40642. On a previous visit to the Bugatti factory, Saalburg had met the director who sold him a blower for a 1500cc engine (n°5, dated 1929). He sold also a new block, crankshaft and front axle, the latter having to be replaced.
P. Saalburg remembers : 'All the moving parts were carefully balanced statically and dynamically and the engine could rev up freely to 5200 rpm. With the final ratio fitted to the car it could reach about 100mph. I don't think any Type 40 had ever been driven at such a speed.'
Saalburg raced the car at the Coupes de l'Age d'or, at Montlhéry on October 20, 1968, one of the first historic events ever held in France (in which he finished 12th).
In 1972, he sold the car to Jean de Mortemart who entered it very soon after in the first auction sale of collector's cars ever held in France which took place Friday June 16, 1972, at the Pavillon Royal in the Bois de Boulogne in Paris.
The small roadster Lot n°4 was bought par Count Frédéric Chandon de Briailles who acquired the same day a Type 35B Bugatti.
Count Chandon kept the car from August 1972 to August 1976 then sold it to Claude Afchain. After the latter's death, his son kept the car for a while and sold it to the present owner in 2007.

A close examination of the vehicle shows that it is fitted with engine casings taken from chassis
n° 40486, engine n° 370, assembly number 43.
The cambox n° 267 is possibly from chassis #40385
The blower is dated 5/4/29 n° 5
The gearbox is an electro-magnétic Cotal unit
The back axle is a genuine Bugatti part (n° 703 ratio 12 x 50)
The chassis plate is an old one restamped 40642
The chassis is a period one
The front axle was supplied new by the factory.

The car may be #40642 with engine #40486 or #40486 with the documents of #40642. Only the examination of the rear cross member (inaccesible) could solve the problem. In any case there is no doubt that this car is the one which was known since 1950 as #40642.

French carte grise