Carte grise française
Châssis n° 00SC2789
N° Chapron 7644

- Exceptionnelle première main
- Introuvable (5 exemplaires)
- La dernière automobile française de luxe
- Délicieusement entretenue

Après la mort de Facel, la France entière pleure amèrement l'absence d'une voiture de sport haut de gamme portant ses couleurs. Qu'à cela ne tienne : Citroën décide de relever cet ambitieux défi. Dans les années 1960, la marque du Quai de Javel tient le haut du pavé et la voie de gauche des autoroutes avec la DS, la plus prestigieuse des berlines françaises. Grâce à sa suspension oléopneumatique, elle présente des qualités routières exceptionnelles, et la presse ne lui reproche qu'une chose : son moteur manquant de puissance pour pouvoir se mesurer d'égale à égale avec les marques étrangères les plus en vue. Or en décembre 1967, Citroën fait l'acquisition de 60% des actions de Maserati et confirme son intérêt pour adopter un moteur venant de la marque au trident pour animer sa future voiture de sport. L'ingénieur Giulio Alfieri réalise un six-cylindres en V dérivé du V8 de la Maserati Indy. Il comporte quatre ACT et sa cylindrée s'établit à 2 760 cm3, pour éviter la "supervignette" qui pénalise les voitures de plus de 2,8 litres. Avec trois carburateurs Weber, ce moteur développe 170 ch et offre la souplesse que l'on attend d'une voiture de luxe. Citroën a donc son moteur. Pour le reste, le constructeur est parfaitement à l'aise et reprend les solutions en vigueur sur la DS, à base de circuit hydraulique sous pression, en les poussant encore plus loin avec par exemple une direction à assistance et démultiplication variable. La forme complètement inédite de la SM est dictée par les lois de l'aérodynamique et l'avant spectaculaire affiche son ambition avec une batterie de six projecteurs sous une verrière profilée.
Dès sa présentation au Salon de Genève 1970, les qualités de la nouvelle Citroën sont saluées par la presse spécialisée et les automobilistes français ont enfin une voiture capable de tenir tête aux berlines allemandes ou britanniques. Les premiers chiffres sont encourageants puisque la voiture atteint 5 000 exemplaires commercialisés en 1971, et la SM va même se distinguer en compétition, avec une victoire au Rallye du Maroc en 1971. Mais le monde bouge et les circonstances changent. La crise du pétrole, au début des années 1970, met un coup brutal à la période d'euphorie commencée au lendemain de la guerre. Par ailleurs, le réseau Citroën est mal armé pour vendre une voiture du niveau de la SM. Enfin, la reprise de Citroën par Peugeot apporte en 1975 le coup de grâce à cette automobile prometteuse. Amer, le constructeur aux chevrons annonce comme épitaphe : "Née de la vitesse, la SM est morte avec la vitesse."

Haut de gamme français, la SM a connu quelques carrosserie spéciales, dont plusieurs signées Henri Chapron. Ce carrossier qui ouvre son premier atelier en 1919 à Neuilly-sur-Seine accompagne le développement de l'automobile jusqu'à la seconde guerre mondiale. Chapron habille à l'époque des marques extrêmement variées, employant jusqu'à 350 personnes à la fin des années 1920. La crise de 1929 va toutefois ralentir l'activité et, à partir des années 1930, Chapron fournit des carrosseries principalement pour Delahaye et Delage, dans un style assez classique et toujours très élégant et équilibré. Après la guerre, Chapron subit le déclin des grandes marques françaises et doit se reconvertir. Après avoir tenté des transformations ponctuelles, il trouve une nouvelle voie avec une collaboration avec Citroën, en produisant les cabriolets DS et en proposant ses propres versions, élégamment dessinées et luxueusement équipées.
Ayant ses entrées chez Citroën, il est donc logique qu'il s'intéresse à la nouvelle SM. Au Salon de Paris 1971, il présente sa première transformation, le cabriolet "Mylord". Reprenant le dessin d'origine de la voiture, il renforce la caisse, aménage un coffre classique et couvre l'habitacle d'une capote. Très élégant, ce cabriolet peut transporter quatre personnes dans le confort le plus absolu. Il est amusant de souligner que, lors de ce même Salon, Heuliez présente sa version "Espace" de la SM, à toit ouvrant en deux parties, ce qui prouve l'attrait que constitue alors ce haut de gamme français pour les carrossiers. Mais le principal ennemi du cabriolet Mylord sera son prix : à 130 000 francs en 1973, il vaut plus du double d'une SM normale, et presque autant qu'une Ferrari Daytona. Les acheteurs ne se précipitent pas et le projet reste donc sans suite. Le nombre d'exemplaires produits n'est pas connu avec certitude, mais aujourd'hui les spécialistes s'accordent généralement sur cinq voitures, dont une aurait été détruite par un incendie.
Après la Mylord, Chapron va produire deux autres dérivées de la SM : la berline Opéra, présentée en 1972 et, la même année, des versions présidentielles quatre portes décapotables. Ces voitures sur base SM sont les dernières véritables créations des ateliers Chapron. Ensuite, le carrossier se contentera d'aménagements spéciaux (sur CX et 604 notamment), avant de mettre la clé sous la porte en 1985, sept ans après le décès d'Henri Chapron.

Le modèle présenté

Cette sublime SM cabriolet quatre places, dont "Mylord" est la dénomination commerciale, est exceptionnelle, sinon unique puisqu'elle a passé sa vie entre les mains de la même famille. Selon Noëlle Chapron, il s'agirait de l'ultime SM Mylord construite, déjà lors du salon de Paris 1973, non vendu, il fut exposé de nouveau...
Lors du Salon de Paris d'octobre 1975, M. Jean Allais, concessionnaire Citroën à Colmar, découvre cette Mylord en exposition sur le stand Chapron. Elle est finie dans un ton gris taupe assez triste. Sur les conseils de son épouse, son mari fait changer la couleur par les Ateliers Henri Chapron. Dès la fin du Salon, la Mylord repart pour être repeinte dans le coloris qu'elle présente aujourd'hui, "Or Byzantin", tiré du nuancier proposé par le carrossier. Pour l'anecdote, il s'agirait d'un nuancier très inspiré des teintes Mercedes Benz.
L'heureux propriétaire immatricule la belle le 19 décembre 1975 sous le numéro 7687 QR 68, à Colmar. Il s'en servira en famille de manière épisodique pour rejoindre sa maison de vacances sur la Côte d'Azur. Évidemment, la SM est entretenue par les ateliers de sa propre concession Citroën de Colmar.
Après la disparition de Jean Allais en 2000, son épouse en hérite et la carte grise est transférée à son nom. Un de ses petits-fils, ayant partagé la même histoire d'amour pour cette voiture, en prend le plus grand soin pour soulager sa grand-mère des soucis d'entretien. Depuis 2000, il assure tout ce qui est nécessaire pour conserver et faire vivre cette superbe SM Mylord dans des conditions optimales de fonctionnement et d'état. Depuis 2000, la voiture est entretenue par l'excellent spécialiste DS et SM, Guy Stoeckel. Entre 2007 et 2009, il remet la SM à jour, en refaisant l'électricité et l'hydraulique, en fiabilisant la mécanique, en éliminant les défauts dus au temps, y compris en carrosserie où quelques légers points sont revus. Parallèlement la capote, séchée par le temps, donc fragile et cassante, est remplacée par le sellier Laurent Reinhart, travaillant pour de nombreux musées et collectionneurs avertis.
Aujourd'hui, cette automobile à l'élégance rare, se présente dans des conditions optimales à tous points de vue. Elle sera livrée à son futur heureux acquéreur avec toute une documentation d'époque, de la correspondance entre Chapron et Jean Allais, depuis les manuels de la SM, jusqu'au dessin technique de la Mylord par Henri Chapron et au procès-verbal de réception aux Mines des Mylord. De plus, deux valises d'origine en cuir noir livrées à l'époque avec la voiture ont été conservées et seront délivrées à l'acquéreur.
Rouler dans cette SM Mylord est un privilège unique. Son élégance est un hymne à ce qui se faisait de mieux en France à l'époque. Certains disent que la Facel Vega est la dernière marque de luxe française ; ceux-là n'ont jamais caressé du regard une SM Mylord. Ses sièges au design 70's tellement représentatifs d'une époque, gainés de cuir havane, vous invitent à déguster le voyage et à oublier vos habitudes. Le profil de ce cabriolet exclusif, qu'il soit capoté ou décapoté, transpire la fluidité et symbolise la sportivité.
Après cette vente, vous n'aurez plus jamais l'opportunité de toucher à la plus pure des SM Mylord, première main, n'ayant jamais quitté le territoire français et toujours merveilleusement entretenue. Nous vous offrons de belles histoires, à vous de les prolonger. Cette automobile est LA dernière automobile de grand luxe française, communion entre Citroën, la marque la plus innovante et Henri Chapron, un des plus célèbres carrossiers, sur la base de la SM, la plus italienne des GT françaises. Écrivez à votre tour la légende de la Mylord en choisissant la meilleure d'entre toutes : celle-ci.



French title
Chassis n° 00SC2789
N° Chapron 7644

- Exceptional one owner car
- Impossible to find (5 examples)
- The last French luxury automobile
- Exquisitely maintained

With the demise of Facel, France wept bitterly at the absence of a luxury sports car bearing the national colours. The concern was short lived: Citroën took up the rather ambitious challenge. During the 1960s, the marque from Quai de Javel ruled the left hand lane of the autoroutes with the DS, the most prestigious French saloon. With its hydropneumatic suspension, the car had exceptional driving qualities, and the media had just one criticism : the engine was not powerful enough for the car to compete against top foreign marques. So, when Citroën acquired a 60% share in Maserati in December 1967, it declared an interest in using an engine from the Trident marque to power its future sports car. The engineer Giulio Alfieri designed a V6 engine derived from the V8 of the Maserati Indy. With four overhead cam-shafts, the engine size was kept at 2,760cc to avoid being penalised by the 'super-tax' on vehicles over 2.8-litre. With three Weber carburettors, this engine produced 170 bhp and provided the versatility expected of a luxury car. Citroën had its engine. For the rest, the manufacturer had everything under control and set to work in earnest on the DS. Using the same hydraulic pressure system, it took the development further, with the introduction of variable power-assisted steering and gear reduction. The completely new shape of the SM was governed by the laws of aerodynamics and its spectacular front end announced its intent with a bank of six headlights under profiled glass.
At its presentation at the 1970 Geneva Motor Show, the attributes of the new Citroën were applauded by the motoring press and French drivers finally had a car capable of matching the German and British saloons. The first sales figures were encouraging, with 5,000 examples produced in 1971, and the SM also distinguished itself in competition, winning the Rallye du Maroc in 1971. However, the world continued to turn and circumstances changed. The fuel crisis at the start of the 1970s introduced a harsh reality to the period of euphoria that followed the Second World War. What's more, the Citroën network was ill-equipped to sell a high-end car like the SM. Finally, the Citroën takeover by Peugeot in 1975 was the final blow for this promising automobile. Aggrieved, the chevron marque announced its epitath : " Born of speed, the SM must die with speed "

A French top-of-the-range car, the SM has been given some special bodies, including several by Henri Chapron. This coachbuilder, who opened his first workshop in Neuilly-sur-Seine in 1919, worked in parallel with the development of the automobile until the Second World War. Chapron built bodies for a variety of marques, employing 350 people by the end of the 1920s. The 1929 Crash slowed activity and from the 1930s onwards, Chapron provided coachwork principally for Delahaye and Delage, in a classic style that was elegant and balanced. After the war, Chapron suffered from the decline of the great French marques and needed to adapt. Having experimented with one-off transformations, he took a new direction and began collaborating with Citroën. He worked on the DS cabriolet and offered his own versions, elegantly styled and luxuriously equipped.
With this opportunity at Citroën, it was logical that he should take an interest in the new SM. At the Paris Motor Show in 1971 he presented his first transformation, the " Mylord " cabriolet. Using the original design for the car, he strengthened the body, added a standard boot and covered the interior with a hood. This elegant cabriolet could carry four people in absolute comfort. It is interesting to note that at the same Motor Show Heuliez presented his " Espace " version of the SM, with a roof that opened in two sections, emphasising the attraction this luxury French model had for coachbuilders. However, the principal downside of the Mylord cabriolet was its price : at 130,000 francs in 1973, it cost more than twice the standard SM, and almost as much as a Ferrari Daytona. There was no rush to buy it and the project was not taken up. The number of examples built is not known with certainty, but today, experts generally agree on five cars, including one that is thought to have been destroyed by fire.
Following the Mylord, Chapron went on to build other SM derivatives : the Opéra saloon, presented in 1972 and the same year, a four-door convertible presidential version. Built on the SM base, these cars were the last real creations to come out of the Chapron workshop. The coachbuilder subsequently stuck to special one-off projects (notably on the CX and 604), before finally shutting up shop in 1985, seven years after the death of Henri Chapron.

The model on offer

This sublime four-seater SM cabriolet, known commercially as a " Mylord ", is exceptional if not unique, having spent its entire life in the hands of one family.
At the Paris Motor Show in October 1975, Mr Jean Allais, a Citroën dealer from Colmar, came across this Mylord displayed on the Chapron stand. It was finished in a rather dull taupe grey. On the suggestion of his wife, he organised with the Henri Chapron workshop to have the colour changed. At the end of the Show, the Mylord went to be repainted in the colour it is presented in today, " Byzantine Gold ", a hue taken from the coachbuilder's chart. For the record, it was a colour chart heavily influenced by the Mercedes Benz colour range.
The happy owner registered his beautiful car on 19 December 1975 with the number 7687 QR 68, in Colmar. It was used sporadically to transport the family to their holiday home on the Côte d'Azur. Naturally, the SM was maintained by the workshop of his own Citroën dealership in Colmar.
Following the death of Jean Allais in 2000, his wife inherited the car and it was re-registered in her name. One of her grandsons, having shared the family's love for the car, went to great trouble to organise its maintenance on her behalf. Since 2000, he has ensured that everything was done to conserve this superb SM Mylord and keep it in top condition and running order. It has been maintained since 2000 by the excellent DS and SM specialist Guy Stoeckel. Between 2007 and 2009, he updated the car, refurbishing the electrics and the hydraulic system, working also on the engine, eliminating faults that had appeared over time, and also updating the coachwork, with one or two minor repairs. At the same time the hood, fragile and somewhat brittle with age, was replaced by the upholsterer Laurent Reinhart, who has worked for numerous museums and discerning collectors.

Today, this automobile has a rare elegance, and is presented in the best condition from every perspective. It will be delivered to its lucky new owner with all the period documentation, from the correspondence between Chapron and Jean Allais, and the SM manuals, to the technical drawings of the Mylord by Chapron and documents relating to the official registering of the Mylord model. In addition, two black leather suitcases that came with the car originally, will be passed on to the buyer.
To drive this SM Mylord is a unique privilege. Its grace exemplifies what France did best at that time. Some people think that Facel was the last great French luxury marque, but they must never have looked at an SM Mylord. The 70s-styled seats, so representative of an era, clothed in tan leather, are an invitation to forget your worries and simply enjoy the journey. The profile of this exclusive cabriolet, hood up or down, is supremely fluid and the epitome of sportiness.
After this sale, there will never be another opportunity to see such a genuine SM Mylord, a single-owner car that has never left France and has always been meticulously maintained. We offer you a wonderful story, and it is up to you to continue the plot. This automobile is the very last great French luxury automobile. It was born of the relationship between Citroën, the most innovative marque, and Henri Chapron, one of the best coachbuilders, on the base of the SM, the most Italian of French GT cars. Write your own page in the Mylord story by choosing the very best of all : this one.