Carte grise française
Châssis n°020S

- Berlinette pilotée par Juan Manuel Fangio et José Froilán González
- Palmarès important incluant une participation aux 24 Heures du Mans 1950 et au Rome-Liège-Rome 1951
- Equipée de l'unique moteur Gordini à compresseur existant
- Etat d'origine exceptionnellement préservé
- Fabuleux historique minutieusement documenté

24 juin 1950. Près de 200 000 spectateurs sont massés tout autour des 13,492 km du tracé des 24 Heures du Mans. Ils attendent que 16h00 s'affiche sur la pendule Dutray. A cet instant précis, le préfet de la Sarthe abaisse le drapeau tricolore et les pilotes s'élancent vers leur voiture. En costume marron, Juan Manuel Fangio traverse la piste en courant et s'installe dans le siège baquet bleu marine de la Gordini n°33. L'histoire est en marche…

Quelques mois auparavant, l'annonce de l'organisation du premier Championnat du Monde des Pilotes de Formule 1 remet les bureaux d'études en marche. La réglementation, qui est calquée sur celle de la précédente Formule Internationale, autorise les moteurs atmosphériques de 4 500 cm3 ou suralimentés de 1 500 cm3 maximum. Amédée Gordini et son équipe, dont certains membres des plus compétents ont travaillé chez Bugatti, conçoivent deux moteurs : un 12 cylindres en V de 4,5 l type 45G et un 4 cylindres en ligne de 1,5 l, type 15C à compresseur et culasse hémisphérique ; le bloc moteur est en alliage léger avec un vilebrequin à cinq paliers, un arbre à cames latéral, de petits culbuteurs, un carter sec, etc.
Installé au 69-71, Boulevard Victor, Paris 15e, l'Atelier Gordini rassemble 45 personnes et l'équipe n'est financée que par les primes d'engagement et d'arrivée, les sponsors et les mécènes. Simca, le principal sponsor de Gordini depuis cinq années (qui sera également le sponsor de Matra vingt ans plus tard) refuse ces deux types de moteur. Le V12 Gordini 45G, sera cependant fabriqué à cinq exemplaires sous le nom d'Osca, l'officine des frères Maserati. Comme à son habitude, Amédée Gordini ne baisse pas les bras. Il persiste même en engageant au Grand Prix de Monaco 1950 deux monoplaces à moteur type 15C à compresseur pour Maurice Trintignant et Robert Manzon. Ce passage en force, sera une des raisons du non renouvellement du contrat de sponsoring avec Simca en septembre 1950.
En ce mois de mai 50, le Sorcier fait également une annonce très médiatisée. Avec une pointe de machiavélisme, Amédée Gordini révèle que Juan Manuel Fangio, auréolé de ses récentes victoires aux Grand Prix de Pau (Maserati) et San Remo (Alfa Romeo), et José Froilán González participeront aux prochaines 24 Heures du Mans au volant d'une nouvelle Gordini. Deux pilotes de Grand Prix dans une Gordini équipée du moteur à compresseur de Formule 1… La nouvelle fait sensation !

Une Berlinette sophistiquée
Cette nouvelle Gordini type 18S est fabriquée à seulement deux exemplaires. Les châssis tubulaires, numérotés 020 et 021, sont équipés d'une suspension Dubonnet type 15 à l'avant et de celle des Formule 1 types 45G et 16, à barres de torsion à l'arrière.
Dessinée et réalisée chez Gordini, la carrosserie est très originale, entièrement réalisée en duralumin et très soignée sur le plan aérodynamique. La totalité du soubassement est caréné et la carrosserie intègre, sans doute pour la première fois, le volume des ailes arrière à l'intérieur de l'habitacle tandis que les larges montants de portes se fondent dans les galbes de la carrosserie. La lunette arrière en Plexiglass, qui provient d'éléments de l'habitacle d'un hélicoptère Djinn, a été modifiée pour une parfaite adaptation. Afin que le pilote soit positionné le plus au centre de l'auto, son siège est déporté contre le tunnel de l'arbre de transmission ; la goulotte du réservoir d'huile du moteur est logée entre le tunnel central et le siège passager, positionné contre la portière droite. Avec un empattement très court de 2,22 m et une longueur de 3,61 m, la berlinette est d'une maniabilité diabolique. Elle ne pèse que 550 kg, ce qui est une bonne nouvelle compte-tenu de la corpulence de Gonzalez, annoncé pour 102 kg !
Le moteur type 15C de 1 491 cm3 est équipé d'un compresseur Wade RO15 en magnésium et est assimilé à un 2 982 cm3 atmosphérique. Le châssis n°020S (S pour Sport), qui reçoit le moteur n°16, sera confié à Juan Manuel Fangio et José Froilán González (numéro 33) et le 021S, qui est équipé du moteur n°18, est destiné à Maurice Trintignant et Robert Manzon (numéro 32).
Le Grand Prix de Monaco, qui devait servir de séance d'essais pour les moteurs types 15C à compresseur, se passe mal pour les Gordini. Elles sont impliquées dans le gigantesque carambolage provoqué par le tête-à-queue de l'Alfetta de Farina dans le premier tour. Les sept monoplaces qui suivaient la voiture de Nino Farina abandonnent. La victoire revient à Fangio, qui remportera également le Grand Prix de Belgique (Alfa-Romeo), juste avant le Mans.
Les deux Gordini arrivent dans la Sarthe, sans d'autres essais que ceux effectués sur le Boulevard Victor. Cela n'empêche pas Fangio d'être fasciné lors des premiers essais de nuit. " C'est merveilleux. Je n'ai jamais vu, même en Amérique, des installations aussi somptueuses pour une course automobile. J'aurais vraiment regretté de ne pas participer à une course de si grande envergure " déclare le champion argentin (France-Soir du 23 juin). Il ajoute (Epoque du 24 juin) que " Le spectacle d'Indianapolis est inexistant auprès de celui qu'offre le circuit du Mans. Indianapolis est une petite kermesse comparée à celle-ci. Les stands de ravitaillement illuminés comme une rue de Buenos Aires, sont quelque chose de magnifique, presque surnaturel. Le Mans c'est le Buenos Aires de la France ! ".
En version Formule Un, les moteurs 15C développent 138-140 cv à un régime de 5500 tr/mn. Mais, en version Le Mans, leur puissance est diminuée à cause de la règlementation de l'ACO qui impose l'utilisation de carburant du commerce avec un indice d'octane de 80. Cela n'empêche pas Fangio d'atteindre les 235 km/h dans les Hunaudières, aussi vite que la Talbot T26GS (11055) à moteur 4,5 l de Louis Rosier. Mais la puissance manque en sortie de virage pour la Gordini " 3 l " ; le meilleur tour de Rosier est effectué à 155,677 km/h de moyenne tandis que celui de Fangio est réalisé à une vitesse 144,911 km/h. Lors de la dernière séance d'essais, Raymond Sommer prend l'avantage avec un tour à 161,904 km/h de moyenne. Mais, à ce rythme, la Ferrari 195S (060M) bleue ciel a peu de chance de voir le drapeau à damiers.
Paradoxalement, Simca demande que ni son nom, ni son emblème à l'hirondelle ne soient peints sur la carrosserie des deux berlinettes, contrairement aux cinq autres barquettes Gordini à moteur atmosphérique, engagées dans l'épreuve. Le samedi 24 juin à 13 heures, le réservoir de carburant des berlinettes est vidangé pour être rempli de 95 litres d'essence devant un commissaire sportif qui plombe le bouchon de remplissage pour un délai minimum de 25 tours. Dès 15 heures, les soixante voitures, dont quarante et une découvertes, sont alignées en épi devant les stands, selon leur numéro de course correspondant à l'importance de leur cylindrée par écurie. Les spectateurs s'extasient devant la curieuse MAP à moteur diesel suralimenté, une petite Simca Cinq, le spectaculaire " tank " Cadillac et les Allard, Talbot, Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Delahaye, etc.
A 15 heures et 59 minutes, les pilotes se positionnent face à leur auto dans leur numéro cerclé. Une minute plus tard, le drapeau français s'abaisse et libère la meute. Fangio se jette dans le siège baquet bleu marine, mettant le contact de la main gauche tout en actionnant le démarreur de la droite. Mais le moteur peine à se mettre en route et la n° 33 s'élance en queue de peloton.
En moins d'une heure, Fangio est remonté à la 10e place et la berlinette de Trintignant est en 6e position, ce qui correspond au tableau de marche prévu par le Sorcier en début de course. Dans la troisième heure, Fangio dépasse Manzon, qui a relayé Trintignant, et se retrouve 9 e. Au 32e tour, le thermostat se bloque dans le moteur de la n°32, provoquant une surchauffe et son abandon. Au cours de la 5e heure de course, Fangio indique lors de son ravitaillement qu'il y a un disfonctionnement de l'allumage au-dessus de 4 800 tr/mn. La cause est vite trouvée : la tête de la magnéto Vertex Scintilla est fêlée. Le règlement exige que les réparations soient effectuées par le pilote se trouvant au volant et le mécanicien désigné, qui est Athos Querzola. Mais il est aussi indiqué que les réparations doivent être exécutées avec les pièces et l'outillage emportés à bord. Hélas, il n'y a pas de tête de Vertex dans l'habitacle. Athos cherche une solution en utilisant tour à tour du Chatterton, du fil de fer, un collier, etc. Le temps passe avant qu'il ne trouve une solution et 15 tours sont perdus quand González repart. Les deux argentins entament alors une nouvelle remontée. Mais, peu après 5 heures du matin, au 95e tour de course, González rentre au stand, suivi d'un panache bleuté. Un ressort de soupape d'échappement s'est cassé et le piston s'est percé en écrasant la soupape. L'abandon pour le fameux duo argentin est inéluctable. Quelques heures plus tard, le public célèbre une victoire tricolore avec le succès de la Talbot-Lago de l'équipage Rosier, père et fils.

La suite de la saga en course
En juillet 1950, la Gordini 20S est engagée aux 12 Heures de Paris, sur le circuit de Montlhéry. Equipée d'un moteur type 15 atmosphérique, elle abandonne sur rupture d'une barre de torsion. En 1951, Amédée, qui envisage de commercialiser des berlinettes avec ou sans compresseur, édite un catalogue et repeint ses deux berlinettes en bleu foncé. Elles sont engagées en août 1951 dans le très éprouvant rallye Liège-Rome­Liège sans étape. Le châssis 20S est alors propulsé par le moteur n°09 type 16 en alu et magnésium, à deux arbres à cames en tête. Alimenté par deux carburateurs Solex, il développe une puissance de 120 cv à 6 000 tr/mn. Les berlinettes sont équipées d'une boîte et d'un pont type 16 mais aussi d'une vitre coulissante en Plexiglass sur la porte droite, d'un lave-glace, d'essuie-glace supplémentaires (un à droite et un troisième fixé sur la gauche du pavillon), d'un tachymètre placé à droite du tableau de bord. Un réservoir de carburant de 60 litres remplace celui de 95 litres, permettant l'adaptation d'amortisseurs télescopiques à l'arrière. Jean Behra termine cette redoutable épreuve à la 11e place au général et 4e de la catégorie 1 500 cm3.
En 1952, les berlinettes sœurs sont équipées de deux prises d'air sur leur capot et d'un moteur type 18 à deux arbres à cames en tête et deux carburateurs horizontaux Weber. Alors que la 21 S est achetée par " Charles Rinen " (Henry de Clarence), la 20S reste dans l'Equipe Gordini avec le moteur n°24, type 18 de 130 cv à 6 500 tr/mn ; elle est équipée de freins à tambour de 280 mm en remplacement de ceux de 255 mm. A son volant, Maurice Trintignant remporte les Grand Prix de Roubaix et d'Agen et Jean Behra abandonne à la Coupe du Salon à Montlhéry, alors qu'il est en tête devant une Talbot 4,5 l et une Jaguar C 3,4 l. A la fin de l'année 1952, la 21 S est achetée par Dieu et la 20S, le 18 novembre, par le pilote Nîmois René Bourrely, mais elle restera engagée par l'Equipe Gordini. Repeinte en bleu ciel par Bourrely, elle remporte, en 1953, les courses de Nîmes et d'Aix-les-Bains et gagne sa catégorie à Montlhéry, Planfoy et Alger avec le même moteur type 18. L'année suivante, Bourrely remporte sa catégorie aux courses de côte de Planfoy, du Mont Revard et de La Faucille.
La berlinette est ensuite achetée le 14 février 1955 par le pilote amateur Régis Portal, qui l'immatricule 189 BT 30, le 18 février 1955. Il ne peut participer qu'à trois épreuves avant l'interdiction des courses automobiles en France, suite au terrible accident du Mans. Confiée pendant cette période à l'Atelier Gordini pour la modification de l'angle de chasse, une nouvelle peinture et une révision générale, elle ne sera plus engagée en course mais proposée à la vente. Elle est notamment exposée au Mans pour le Cinquantenaire de l'A.C.O. en 1957, qui devait avoir lieu l'année précédente.
En 1957, elle est achetée par le garage parisien " Le Pur-Sang" de Francis Mortarini où les tambours de 280 mm, les moyeux Rudge et les roues Borrani, sont remplacées par des tambours de 250 mm et des roues Robergel. En mars 1958, elle est achetée par José Piger du Puy-en-Velay et immatriculée à son nom (185 AY 43) en avril 1958. Lors de sa première course de côte, le vilebrequin du moteur n°21 type 18, casse. Le bloc et le vilebrequin sont remplacés par des neufs (bloc renuméroté 21B). Piger, engagé sous le pseudonyme " Ettore " participe à trois autres courses de côte.
Pendant l'été 58, le grand Juan Manuel Fangio met fin à sa carrière de pilote et, au même moment, "sa" berlinette Gordini participe à sa dernière course. Toujours en très bon état d'origine, La Gordini 20S est ensuite achetée en 1989, par trois marchands successifs, avant que l'histoire prenne une tout autre dimension.

La Gordini retrouve " son " pilote
Le 9 août 1990, le quintuple Champion du Monde, Juan Manuel Fangio, achète " sa " Gordini des 24 Heures du Mans 1950, pour l'exposer dans son Musée de Balcarce en Argentine. Des couches superficielles de peinture sont alors retirées, laissant apparaitre celle de 1956. En 1991, une grande exposition en hommage à Fangio est organisée dans le Palais de Glace à Buenos Aires où la berlinette qu'il affectionne tant est en bonne place. Par la conséquence d'un problème d'importation douanière, la Gordini est réexportée en mai 1997 chez le neveu par alliance de Fangio à Turin, qui la cède à un spécialiste de Ferrari et de voitures de course à Lausanne en 1998. Ce dernier souhaite équiper cette berlinette unique avec un moteur à compresseur. Il fait l'acquisition auprès de Christian Huet du seul moteur Gordini à compresseur restant au monde, qui est en état de fonctionnement. Il s'agit du moteur n°03 type 16C de 1951 à deux arbres à cames en tête commandés par une cascade d'engrenages. Ce moteur à bloc alu, carters en magnésium, carter sec, alimenté par un carburateur Solex de 46, développait en 1951 une puissance d'environ 175 ch à 6 000 tr/mn.
Dans cette configuration mécanique, la Gordini 20S est achetée successivement par le garage " Le Palais de l'Automobile ", à Nice (novembre 2000), puis par André Binda à Nice (le 28 mai 2003) et, enfin, par " Eole Compétition " à Monaco (le 1er février 2007), qui fait réaliser une importante réfection du moteur par le garage Novo pour (plus de 50 000 € de factures jointes) mais ne l'engagera dans aucune course historique.
Le 23 mars 2009, la voiture est vendue à Christian Huet. Le nouveau propriétaire remonte d'authentiques tambours de frein de 280 mm de 1952, des moyeux Rudge de 42, des ressorts avant de 204 mm et un nez de pont authentique en aluminium avec un couple conique d'origine de 11 x 40. Christian Huet supprime du vernis et du goudron dans l'habitacle ainsi que certaines couches de peinture pour ne faire réapparaître que celle de 1956 et, à certains endroits, celles de 1950 et 1951.

Un témoignage exceptionnel
Aujourd'hui, sur les 33 châssis de différents types fabriqués par Gordini, la berlinette 20S est la seule Gordini à être dans un état d'origine exceptionnel. Cette auto possède encore sa sellerie de 1950 qui a accueilli Fangio, ses vitres en Plexiglass et en verre, sa tôlerie de dural de 1950, son carénage inférieur numéroté 20, ses peintures de 1950 à 1956 et même ses joints caoutchouc des portières.
C'est une des deux Gordini Sport à avoir été équipée d'un moteur à compresseur et elle est équipée du seul moteur Gordini à compresseur existant au monde (n°03 type 16C de 1951). La seconde Gordini berlinette (châssis n°21 S) ayant été équipée d'un moteur à compresseur, a été accidentée et recarrossée dans un style différent de celui d'origine dans le sud-ouest de la France. Elle fait actuellement partie de la Collection Schlumpf et est exposée à la Cité de l'Automobile à Mulhouse.
Cette Gordini berlinette 20S, qui a gardé l'empreinte originale de son passé historique en compétition et de Juan Manuel Fangio, est unique au monde. Dans un état d'origine parfaitement exceptionnel, elle possède les critères des objets d'art majeurs, la rareté dans la notoriété.

HISTORIQUE DES MOTEURS GORDINI A COMPRESSEUR
A l'origine, il n'y a eu que quatre moteurs type 15C (n°15, 16, 18 et 22), équipés de trois compresseurs Wade RO 15 et d'un compresseur Maserati 4CL T en 1950 et 1951. Quatre autres moteurs type 16C (n°01, 02, 03 et 04), utilisant les mêmes compresseurs ont été réalisés en 1951 et 1952.
Les quatre moteurs type 15 ont été détruits en course alors que les quatre moteurs type 16 existent toujours :
- le n° 01 en version atmosphérique est dans une barquette Cisitalia SMM005,
- le n° 02 en version atmosphérique est dans la Gordini monoplace 01 GC,
- le n° 03 se trouve dans sa version originale à compresseur dans la Gordini berlinette 20S,
- le n° 04 équipe la Gordini monoplace 09 GC.

En 1979, les trois compresseurs Wade, dont l'un n'a jamais quitté le moteur n°03, type 16C, et le Maserati étaient la propriété de Christian Huet. Depuis, un compresseur Wade a été vendu en Angleterre pour équiper un moteur Gordini maquette d'exposition (bloc n°07 type 15 en alu à trois paliers à neuf goujons et culasse type 15 à grands culbuteurs à dix goujons, sans pièce mobile dans le bloc).



French title
Chassis no. 020S

- Berlinette driven by Juan Manuel Fangio and José Froilán González
- Significant competition history including the 1950 Le Mans 24 Hours and 1951 Rome-Liège-Rome
- Fitted with the only supercharged Gordini engine in existence
- Exceptionally well-preserved original condition
- Fabulous and well documented history

24 June 1950. Nearly 200,000 spectators gathered around the 13.492km circuit for the Le Mans 24 Hours, waiting for 4.00 to come around on the Dutray clock. At that exact moment, the Prefect of the Sarthe dropped the French flag and the drivers rushed over to their cars. In a brown suit, Juan Manuel Fangio ran across the track and got into the navy blue bucket seat of the Gordini no. 33. History was in the making...

A few months earlier, with the announcement that the first Formula 1 World Drivers' Championship would be held, the development departments set to work again. The regulations, modelled on those of the previous International Formula, allowed naturally-aspirated engines of up to 4500cc or supercharged engines up to 1500cc. Amédée Gordini and his team, some of whose most talented members had worked for Bugatti, designed two engines: a 4.5-litre Type 45G V12 and a 1.5-litre Type 15C in-line 'four' with a supercharger and hemispherical cylinder head; this had a light-alloy block and a crankshaft with five main bearings, a side-mounted camshaft, small rocker arms and a dry sump.
Based at 69-71 Boulevard Victor in Paris, Gordini's workshop employed 45 staff and was financed solely by its entry and finishing bonuses and by its sponsors and patrons. Simca, Gordini's main sponsor for five years (who would also be Matra's sponsor 20 years later) rejected both engines. Five examples of the 45G Gordini V12 would nonetheless be built under the Osca name, the outfit set up by the Maserati brothers. As always, Gordini did not give up. He even persisted by entering two single-seaters with Type 15C supercharged engines in the 1950 Monaco Grand Prix for Maurice Trintignant and Robert Manzon. This recourse to force was one of the reasons why the sponsorship deal with Simca was not renewed in September 1950.
In May 1950, Gordini, nicknamed 'The Sorcerer', also made a highly publicised announcement. With a Machiavellian touch, Gordini revealed that Fangio, fresh from his recent victories in the Grands Prix at Pau (in a Maserati) and San Remo (in an Alfa Romeo), and José-Froilán González would take part in the next 24-Hour race at Le Mans driving a new Gordini. Two Grand Prix drivers in a Gordini with a supercharged Formula 1 engine... The news created a sensation!

A sophisticated berlinette
Just two new Type 18S Gordinis were built. The tubular chassis, numbered 020 and 021, were fitted with Type 15 Dubonnet suspension at the front and torsion bar suspension from the Type 45G and Type 16 Formula 1 models at the rear.
Designed and built by Gordini, the bodywork was highly original, made entirely from Duralumin and with great care taken over its aerodynamics. It had a full underbody fairing and, no doubt for the first time, the rear wheelarches were integrated within the interior of the car, while the wide door pillars merged into the curves of the bodywork. The rear screen, made from Plexiglass, came from a Djinn helicopter and was modified to fit perfectly. So that the driver would be as close to the centre of the car as possible, his seat was relocated right next to the transmission tunnel; the filler pipe for the engine oil was routed between the centre tunnel and the passenger seat, which was positioned against the right-hand door. With a very short 2.22m wheelbase and an overall length of 3.61m, the car was remarkably agile. It weighed just 550kg, which was welcome news, given González' portly build (an estimated 102kg!).
The 1491cc Type 15C engine was fitted with a Wade RO15 supercharger made from magnesium and was rated as equivalent to a 2982cc naturally-aspirated unit. Chassis no. 020S (S for Sport), fitted with engine no. 16, was allocated to Fangio and González (no. 33), while chassis no. 021S, with engine no. 18, was assigned to Trintignant and Manzon (no. 32).
The Monaco Grand Prix, which was intended to serve as a test session for the Type 15C supercharged engines, went badly for the Gordinis. They were involved in the huge pile-up caused by Nino Farina's spin in his Alfetta on the first lap. The seven single-seaters following Farina's car all retired. Victory went to Fangio, who also won the Belgian Grand Prix (in an Alfa Romeo), just before Le Mans.
The two Gordinis arrived in the Sarthe without the benefit of any tests other than those on the Boulevard Victor. This did not stop Fangio from being fascinated during the first tests at night. "It's marvellous. Even in America, I have never seen such a lavish setup for a motor race. I would have been really sorry not to have taken part in a race on such a grand scale", the Argentinian champion declared (France-Soir, 23 June). He added (Epoque, 24 June) that "The show at Indianapolis is non-existent compared with that at Le Mans. Indianapolis is like a village fête next to this. The pits, lit up like a street in Buenos Aires, are quite magnificent, almost supernatural. Le Mans is the French Buenos Aires!"
In Formula 1 spec, the 15C engines developed 138-140bhp at 5500rpm. But in Le Mans trim, their power was reduced because of the ACO regulations which stipulated the use of commercially available 80-octane petrol. This did not prevent Fangio from reaching 235kph on the Hunaudières, as fast as Louis Rosier's 4.5-litre Talbot T26GS (11055). But the '3-litre' Gordini was lacking in power coming out of the corners; Rosier's best lap was at an average of 155.677kph, while Fangio's best speed was 144.911kph. During the final practice session, Raymond Sommer took the lead with a lap at an average speed of 161.904kph. Driven at this pace, however, the sky blue Ferrari 195S (060M) stood little chance of seeing the chequered flag.
Paradoxically, Simca asked that neither its name nor its swallow logo should be painted on the two berlinettes, unlike the other five naturally-aspirated Gordini roadsters entered in the race. On Saturday 24 June at 1PM, the fuel tanks of the berlinettes were drained and refilled with 95 litres of petrol in front of a steward who put a lead seal on the filler cap for a minimum of 25 laps. At 3PM, the 60 cars - 41 of them open models - lined up at an angle in front of the pits, in the order of their racing numbers, corresponding to their engine capacity within each team. The spectators were in raptures over the curious MAP with its supercharged diesel engine, a little Simca 5, the spectacular Cadillac 'tank' and the cars from Allard, Talbot, Ferrari, Aston Martin, Jaguar and Delahaye.
At 3.59PM, the drivers took up their positions in the numbered circles opposite their cars. A minute later, the French flag came down and the pack was set loose. Fangio jumped into the navy blue bucket seat, turned on the ignition with his left hand, while pressing the starter with his right hand. But the engine struggled to get going and no. 33 set off at the back of the field.
In less than an hour, Fangio had climbed to 10th place, while Trintingant's berlinette was 6th, matching the running order Gordini had planned at the start of the race. During the third hour, Fangio passed Manzon, who had taken over from Trintignant, and moved up to 9th place. On its 32nd lap, the thermostat on the engine of no. 32 jammed, causing it to overheat and retire. During the fifth hour of the race, Fangio indicated during a refuelling stop that there was an ignition fault above 4800rpm. The cause was soon found: the cap of the Vertex Scintilla magneto was cracked. The regulations stipulated that repairs had to be carried out by the driver then at the wheel and his designated mechanic, in this case Athos Querzola. But they also required that repairs had to be completed using the parts and tools carried in the car. Unfortunately, they had no cap for the magneto on board. Querzola looked for a solution using in turn insulating tape, iron wire and a clamp. The time went by until he came up with a solution and they had lost 15 laps by the time González could restart. The two Argentinian drivers then worked their way back up the field. Shortly after 5AM, however, on the 95th lap, González came back into the pits with a trail of blue smoke behind him. One of the exhaust valve springs had broken and the piston was holed as it slammed into the valve. Retirement was inevitable for the famous Argentinian duo. A few hours later, the public celebrated a French victory with the success of the Talbot-Lago of Louis Rosier and his son.

The racing story goes on
In July 1950, the Gordini 20S was entered in the Paris 12 Hours race at Montlhéry. Fitted with a naturally-aspirated Type 15 engine, it had to retire when a torsion bar broke. In 1951, Gordini, who was considering selling berlinettes with or without superchargers, published a catalogue and repainted both cars dark blue. They were entered in the very arduous non-stop Liège-Rome­Liège rally in August 1951. Chassis 20S was at the time powered by engine no. 9, a Type 16 aluminium and magnesium unit with twin overhead camshafts. Fed by two Solex carburettors, it developed 120bhp at 6000rpm. The berlinettes were fitted with a Type 16 gearbox and rear axle, as well as a sliding Plexiglass window in the right-hand door, screen washers and additional wipers (one on the right and a third fixed to the left-hand side of the roof) and a speedometer to the right of the dashboard. A 60-litre fuel tank replaced the 95-litre one, allowing telescopic shock absorbers to be mounted at the rear. Jean Behra finished this formidable rally in 11th place overall and 4th in the 1500cc category.
In 1952, the pair of berlinettes were fitted with twin air intakes on their bonnets and a Type 18 engine with twin overhead camshafts and two Weber side-draught carburettors. While 21S was bought by 'Charles Rinen' (Henry de Clarence), 20S remained in the Equipe Gordini fitted with engine no. 24, a Type 18 unit producing 130bhp at 6500rpm, and 280mm drum brakes to replace the 255mm items. Trintignant won the Grands Prix at Roubaix and Agen with it; Behra had to retire in the Coupe du Salon at Montlhéry when he was in the lead ahead of a 4.5-litre Talbot and a 3.4-litre Jaguar C-Type. At the end of 1952, 21S was bought by Dieu, while 20S was purchased on 18 November by the driver from Nîmes René Bourrely, although it would still be entered by the Equipe Gordini. Repainted sky blue by Bourrely, it won the races at Nîmes and Aix-les-Bains in 1953 and finished first in its category at Montlhéry, Planfoy and Alger with the same Type 18 engine. The following year, Bourrely won his category at the hill climbs at Planfoy, Mont Revard and La Faucille.
The car was subsequently bought on 14 February 1955 by the amateur racing driver Régis Portal, who registered it as 189 BT 30 four days later. He was only able to compete in three races before motor racing was banned in France following the terrible accident at Le Mans. He left the car with the Gordini workshops for it to be resprayed, the caster angle modified and a general overhaul carried out; it was not entered in any further races but was put up for sale. It was displayed at Le Mans for the 50th anniversary of the ACO in 1957, which had been due to take place the previous year.
In 1957, it was bought by Francis Mortarini's garage in Paris 'Le Pur-Sang', where the 280mm drum brakes, Borrani wheels and Rudge hubs were replaced by 250mm drums and Robergel wheels. In March 1958, José Piger from Le Puy-en-Velay bought the car and registered it in his name (185 AY 43) in April. During its first hillclimb, the crankshaft of the Type 18 engine no. 21 broke. The block and crankshaft were replaced by new parts (the block was renumbered 21B). Piger, who competed as 'Ettore', took part in three further hill climbs.
During the summer of 1958, Fangio retired from racing; at the same time, 'his' Gordini competed in its final race. Still in very good original condition, the Gordini 20S was then purchased by three dealers in turn in 1989, before its story took a different direction altogether.

The Gordini is reunited with its driver
On 9 August 1990, Fangio, the five-time World Champion, bought 'his' Gordini from the 1950 Le Mans 24 Hours to display it in his museum at Balcarce in Argentina. The topmost layers of paint were stripped back to reveal the paint from 1956. In 1991, a major exhibition in honour of Fangio was held at the Palais de Glace in Buenos Aires, where his much-loved berlinette featured prominently. As the result of a customs problem, the Gordini was re-exported in May 1997 to Fangio's nephew by marriage in Turin, who sold it in 1998 to a specialist in Ferraris and racing cars in Lausanne, who wanted to install a supercharged engine in the unique berlinette. He acquired the only existing supercharged engine in the world in working order from Christian Huet. This was engine no. 03, a Type 16 unit from 1951 with twin gear-driven overhead camshafts. It had an alloy block, a magnesium crankcase and a dry sump; with a Solex 46 carburettor, in 1951 it developed approximately 175bhp at 6000rpm.
In this mechanical configuration, the Gordini 20S was bought in turn by the garage 'Le Palais de l'Automobile' in Nice (in November 2000), then by André Binda in Nice (on 28 May 2003) and, finally, by 'Eole Compétition' in Monaco on 1 February 2007, which had a major overhaul of the engine carried out by the Novo garage (bills for more than €50,000 are on file) but did not enter the car in any historic races.
On 23 March 2009, the car was sold to Christian Huet. Its new owner refitted authentic 280mm drum brakes from 1952, Rudge 42 hubs, 204mm front springs and a genuine aluminium pinion carrier with the original final drive ratio of 11 x 40. Huet removed the varnish and tar from the interior, as well as some layers of paint, to leave only the paint from 1956 and, in certain places, from 1950 and 1951.

An exceptional witness to the past
Today, of the 33 chassis of different types Gordini built, the berlinette 20S is the only Gordini in such exceptional original condition. The car still has the upholstery from 1950 that Fangio sat on, its glass and Plexiglass windows, Duralumin panels, underbody fairing with the number 20, paint from 1950-1956 and even its rubber door seals.
It is one of the two Gordini Sports to have been fitted with a supercharged engine and has the only supercharged Gordini engine in existence in the world (Type 16 engine no. 3 from 1951). The second Gordini berlinette (chassis 21S) fitted with a supercharged engine was damaged in an accident and re-bodied in a different style from the original in south-west France. It is currently part of the Schlumpf Collection and is on display at the Cité de l'Automobile in Mulhouse.
This Gordini berlinette 20S, which still bears the traces of its history in competition and with Fangio, is the only one of its kind in the world. In absolutely exceptional original condition, it has the qualities of a major work of art, combining rarity and fame.

THE HISTORY OF THE SUPERCHARGED GORDINI ENGINES
Originally, there were only four Type 15C engines (nos. 15, 16, 18 and 22), three fitted with Wade RO 15 superchargers and one with a Maserati 4CL T supercharger in 1950 and 1951. Four other Type 16C engines (nos. 01, 02, 03 and 04), using the same superchargers, were built in 1951 and 1952.
The four Type 15 engines were destroyed in races, whereas the four Type 16 engines still exist:
- No. 01, in naturally-aspirated form, is in a Cisitalia SMM005 roadster;
- No. 02, in naturally-aspirated form, is in the Gordini 01 GC single-seater;
- No. 03 is in its original supercharged form in the Gordini berlinette 20S;
- No. 04 is fitted to the Gordini 09 GC roadster.

In 1979, the three Wade superchargers, one of which had always been fitted to the Type 16 engine no. 03, and the Maserati supercharger belonged to Christian Huet. Since then, one of the Wade superchargers has been sold in England to be fitted to a display model of a Gordini engine (the Type 15 aluminium block no. 07 with three main bearings with nine studs, and a Type 15 cylinder head with large rocker arms with ten studs, with no moving parts inside the block).


Palmarès - Racing History

1950
24/24 juin - 24 Heures du Mans
N°33 - Juan-Manuel Fangio/José-Froilan Gonzalez : Abandon

23 juillet - 12 Heures de Paris à Montlhéry
N°37 - Aldo Gordini/" Eymart " : Abandon

1951
15/19 août - Rallye de Liège-Rome-Liège
N°24 - Jean Behra/Jean Trasenger : 11e

7 octobre - Coupe du Salon à Montlhéry
N°41 - Robert Manzon : Abandon

1952
9 mars - Course de Côte Lapize
N°49 - Georges Monneret : 1er classe 1101/1500cm3

27 juillet - Course de Côte du Mont Ventoux
N°2 - Roger Loyer : 3e classe 1100/2000cm3

14 septembre - Grand Prix de Roubaix
N°34 - Maurice Trintignant : 1er

28 septembre - Grand Prix d'Agen
N°24 - Maurice Trintignant : 1er

5 octobre - VIIIe Coupe du Salon à Montlhéry
N°24 - Jean Behra : Abandon

1953
29 mars - Circuit International de Nîmes
N°27 - René Bourrely : 1er

12 avril - Circuit de Vitesse à Montlhéry
N°35 - René Bourrely : 5e /1er classe moins de 2 litres

14 mai - Course de Côte de Planfoy
N°20 - René Bourrely - 2e /1er classe 1101/1500cm3

24 mai - 3 Heures d'Alger
N°17 - René Bourrely : 3e/1er classe 1101/1500cm3

7 juin - 12 Heures d'Hyères
N°31 - René Bourrely/Guy Roques : Forfait

14 juin - Trophée de Savoie - Circuit du Lac
Coupe Richard
N°34 - René Bourrely : 1er

Trophée de Savoie
N°34 - René Bourrely : 1er

28 juin - Circuit de Bressuire
N°5 - Renée Bourrely : ?

5 juillet - 12 Heures de Reims
N°21 - René Bourrely/Marceau Crespin : Abandon

2 août - Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring
N°123 - René Bourrely : 6e

30 août - Course de Côte de La Faucille
N° ? - René Bourrely : ?

27 septembre - Circuit d'Agen
N°40 - René Bourrely : 2e

4 octobre - Coupe du Salon à Montlhéry
N°38 - René Bourrely - ?

1954
28 février - Circuit International d'Agadir
N°31 - René Bourrely : 5e

7 mars - Critérium du Sénégal à Dakar
N°5 - René Bourrely : 2e

11 avril - Circuit International de Nîmes
n°30 - René Bourrely : Abandon

16 mai - Course de Côte de Planfoy
N°60 - René Bourrely : 4e/1er classe 1301/1600cm3

6 juin - 12 Heures de Hières
N°31 - René Bourrely/Elie Bayol : Abandon

22 août - Course de Côte du Mont-Revard
N°35 - René Bourrely : 1er classe 1101/2000cm3

29 août - Course de Côte de La Faucille
N°90 - René Bourrely : 1er classe 1101/2000cm3

1955
27 Circuit International d'Agadir
N°47 - Régis Portal : 2e classe 1001/1500cm3

8 mai - 4 Heures du Forez
N°17 - Régis Portal : 6e

30 mai - Grand Prix de Vitesse de Bougie
N° ? - Régis Portal : 3e

1958
27 avril - Course de Côte de Planfoy
N°132 - " Ettore " : Abandon

11 mai - Course de Côte de Saint Antonin
N°111 - " Ettore " : 2e classe 1101/1500cm3

3 août - Course de Côte de Vuillafans-Echevannes
N° ?- " Ettore " : 3e classe 751/1500cm3


Photos © Bernard Canonne