Châssis n° 105

Pendant quinze ans, de 1950 à 1964, renouant avec une tradition sportive inaugurée en 1895 par la victoire d'Emile Levassor dans la course Paris-Bordeaux-Paris, première épreuve de vitesse du monde, et entretenue en Grand Prix jusqu'en 1908, la firme Panhard et Levassor participe directement ou par l'intermédiaire de ses clients aux compétitions internationales en exploitant les qualités de ses nouveaux moteurs bicylindres opposés à plat, refroidis par air et créés sous la supervision de l'ingénieur Louis Delagarde pour équiper dès 1946 la nouvelle série des Dyna.

Leur excellent rendement attire l'attention des constructeurs et préparateurs de voitures de course de petite cylindrée ainsi que les sportifs amateurs. C'est ainsi que la firme DB de Champigny (fondée par Charles Deutsch et René Bonnet) adopte fin 1949 le moteur Panhard à l'instar de la société Monopole (producteur de pièces mécaniques) dont les voitures servent à promouvoir les fabrications. De 1950 à 1953, Panhard n'est représentée en course que par des clients auxquels l'usine vend des organes mécaniques et des châssis qu'ils préparent en fonction des règlements en vigueur. Ces clients de plus en plus actifs accumulent les victoires tant sur le plan national qu'international.

De DB à CD

Conséquence des bons résultats obtenus par les voitures à moteurs Panhard dans leur catégorie, l'usine s'engage davantage en 1953 en créant une écurie officielle dont la direction est confiée à René Panhard assisté d'Etienne de Valance, également responsable des relations presse de Panhard. La Panhard à carrosserie Riffard qui remporte l'Indice de Performance aux 24 Heures du Mans encourage l'Usine à structurer mieux son service courses.

En 1954, une DB-Panhard remporte la classe 750 cm3 et la Coupe Biennale. La coopération s'intensifie avec DB qui engage quatre voitures en 1955 (outre deux d'usine et deux Monopole). Deux DB seulement sont à l'arrivée, sans autre résultat. À la suite de l'accident qui endeuille l'épreuve cette année-là, l'usine renoue avec Monopole tout en reconduisant les accords de 1954 avec DB. Sous la direction d'Etienne de Valance, l'équipe Panhard Monopole fait fonction d'écurie officielle de 1956 à 1958, année où Monopole arrête ses activités sportives. Panhard se retourne vers DB qui devient alors l'écurie officielle sous le nom de Panhard-DB, accord qui court de 1959 à 1962.

Mais en janvier 1962, Panhard apprend par la presse la rupture survenue entre Charles Deutsch et René Bonnet et le choix par ce dernier de moteurs Renault. MM Panhard assistés par Étienne de Valance prennent alors contact avec Charles Deutsch en vue de construire des voitures pour les prochaines 24 Heures du Mans, épreuve phare que Panhard ne pouvait manquer étant donné la valeur des résultats déjà obtenus.

Charles Deutsch avait justement préparé avec l'ingénieur aérodynamicien Romani un projet de voiture de Grand Tourisme à moteur Panhard qui devait succéder à la DB HBR 5. Paul Panhard donne enfin son feu vert fin janvier et une équipe technique s'attelle de toute urgence à la réalisation de cinq voitures prototypes (n° 101 à 105) avec le concours des ingénieurs motoristes et aérodynamiciens de la société Le Moteur Moderne et des carrossiers Chappe et Gessalin (futurs constructeurs des CG), chargés plus spécialement de la fabrication des carrosseries en plastique stratifié, l'usine Panhard fournissant les organes mécaniques. Par ailleurs, il faut compléter les contrats avec le pétrolier BP, chercher des fournisseurs d'équipements les mieux adaptés et surtout constituer une solide équipe de pilotes. La sélection a lieu les 7 et 8 avril à Montlhéry et huit noms sont retenus. Toutes ces tâches sont menées à bien en moins de deux mois parallèlement au suivi de la construction des voitures

En moins de 70 jours, une voiture carrossée en acier (châssis n° 101) est prête pour des essais à Montlhéry puis au Mans au début d'avril 1962. Fin mai 1962, elle est engagée aux 1000 km du Nürburgring pour essais réels en course avec un moteur 702 cm3, préparé par Le Moteur Moderne (équipage Boyer-Guilhaudin, 24e au général et 2e de la catégorie 1 000 cm3). Une deuxième voiture en stratifié est également engagée.
Au total, quatre voitures à carrosserie en fibre de verre et polyester seront construites (châssis n° 102 à 105) et essayées au Mans. Les moteurs sont des Tigre réduits à 702 cm3 et préparés par la société Le Moteur Moderne (MM) en vue des classements aux indices (de performance et énergétique). L'impossible pari a été gagné par une équipe extrêmement motivée et compétente, gérée par Etienne de Valance.

Trois voitures prennent le départ des 24 Heures 1962 :
N° 53 (châssis n° 103) : Guilhaudin-Bertaut - 1ère à l'Indice de performance
N° 54 (châssis n° 104) : Lelong-Henrioud - abandon sur sortie de route
N° 55 (châssis n° 105) : Boyer-Verrier - abandon sur problème moteur car réglée " très pauvre " pour remporter l'Indice énergétique

Le châssis n° 105 participe ensuite aux courses de côte du Mont-Dore, d'Urcy et de Chamrousse, équipée d'un moteur 954 cm3, toujours préparé par MM et plus efficace en catégorie 1 000 cm3. Le 16 septembre, à l'occasion du passage du Tour de France automobile, la voiture rééquipée du 702 cm3 spécialement préparée et légèrement modifiée au niveau du carénage atteint 207 km/h sur la ligne droite des Hunaudières. Les 22 et 23 septembre, le châssis n° 105 participe à Montlhéry aux essais et aux épreuves des Coupes de Paris, équipé d'un moteur Tigre de 848 cm3,, préparé par MM, puis, le 21 octobre aux 1000 km de Paris (essais et course) où elle termine quatrième de sa catégorie devant la Bonnet-Renault. Les victoires des Panhard-CD rapportent à la marque le Championnat de France pour Voitures de Sport. Ses pilotes, André Guilhaudin et Alain Bertaut, terminent la saison respectivement premier et deuxième du Championnat de France des Pilotes en catégorie sport.
Après la saison, les voitures n° 102, 104 et 105 sont cédées à la société Le Moteur Moderne et revendues plus tard lors de la liquidation de cette dernière. La 105 offerte aux enchères le 5 juin 1984 sous le numéro 40 par Me Poulain est achetée par Jean-Claude Aubriet, concessionnaire Peugeot à Evreux et ancien pilote des 24 heures du Mans (sur BMW et Corvette). Après son décès en 1987 et comme promis, la voiture devient la propriété d'Etienne de Valance. Révisée, elle est alors conduite par la route au Musée du Mans pour y être exposée et participer de temps à autre à des manifestations à caractère historique.
Un dossier très complet constitué par l'ancien directeur du service courses de Panhard et de l'écurie CD sera remis à l'acheteur.

La voiture se présente dans son configuration usine de 1962, avec son moteur 848 cm3, préparé à deux carburateurs double corps inversés. Seul le système d'alimentation par pompe électrique et canalisation de retour spécifiquement installé pour Le Mans a été modifié dans un souci de simplification.
De couleur bleu de France avec intérieur noir très dépouillé, sans arceau ni ceinture comme à l'époque, elle possède ses sièges baquets d'origine simplement recouverts de vinyle noir.
C'est une magnifique occasion d'acquérir " dans son jus " une de ces étonnantes et rapides Panhard à qui l'on doit, pendant une période difficile pour le sport automobile français, d'avoir fait retentir la Marseillaise à l'arrivée des plus grandes épreuves internationales.

Carte grise française

Les autres châssis :
N° 101 : démontée ; carrosserie utilisée pour produire les moules des versions polyester. Sort du châssis inconnu.
N° 102 : sous le n° 70, elle prit part aux essais des 24 Heures du Mans 1962, mais ne courut pas. Actuellement au Musée de Lohéac dans la collection de Michel Hommell.
N° 103 : propriété de la société Panhard, elle est exposée au Musée de Mulhouse.
N° 104 : démontée ; châssis prototype utilisé en vue de l'industrialisation du type.



From 1950-64, Panhard & Levassor rekindled a sporting tradition dating back to 1895 and Emile Levassor's victory in Paris-Bordeaux-Paris, the world's first motor race, and continued in Grand Prix until 1908. During these 15 years the firm took part either directly, or through its clients, in international competitions by exploiting the qualities of its new, air-cooled, twin-cylinder engine designed under engineer Louis Delagarde to equip the new Dyna series from 1946.

The engine's excellent performances caught the eye of makers and performance-tuners of small-engine racing cars, along with amateur drivers. That's how the Champigny-based firm DB (founded by Charles Deutsch and René Bonnet) adopted the Panhard engine at the end of 1949, like the Monopole company, whose cars helped promote the mechanical parts it made. From 1950-53, Panhard were represented in competition only by clients to whom they sold mechanical elements and chassis which they prepared in line with current regulations. Their clients proved increasingly active, accumulating victories both domestically and internationally.

As a result of the fine results obtained by cars with Panhard engines, the factory became further involved in 1953 by creating an official team under René Panhard, assisted by Etienne de Valance (who was also in charge of the firm's PR). A Panhard, with Riffard bodywork, won the Index of Performance at the Le Mans 24 Hours, inciting the factory to create a properly structured racing department.

In 1954 a DB-Panhard won the 750cc Class at Le mans, and the Coupe Biennale. Co-operation with DB was stepped up. DB entered four cars for Le Mans in 1955 (along with two factory cars and two Monopoles). Just two DBs finished. Following the fatal accident at that year's race, Panhard renewed its co-operation with Monopole, while simultaneously pursuing its 1954 agreement with DB. Now under Etienne de Valance, the Panhard-Monopole acted as official team from 1956 to 1958, when Monopole pulled out of racing. Panhard turned to DB, creating the official team known as Panhard-DB from 1959-62.

In January 1962, however, Panhard learnt in the press that Charles Deutsch and René Bonnet had split up, and that Bonnet had gone over to Renault engines. Assisted by Etienne de Valance, Messrs Panhard promptly contacted Charles Deutsch with a view to constructing cars for the next Le Mans 24 Hours, the one event on the calendar that Panhard could not afford to miss, given the value of the results it had already obtained there.

Charles Deutsch had indeed, with aerodynamics engineer Romani, been making plans project for a Grand Tourisme car with a Panhard engine, to succeed the DB HBR 5. Paul Panhard gave the green light at the end of January, and a technical team set to work urgently to produce five prototypes (nos 101-105) with mechanics and aerodynamics engineers from Le Moteur Moderne and coachbuilders Chappe & Gessalin (future constructors of the CG), involved in manufacturing the laminated plastic bodywork, with Panhard supplying the mechanical elements. Contracts needed to be signed with an oil company, BP; suppliers of suitable fittings to be found; and, above all, a valid drivers' team formed. Selection took place in Montlhéry on April 7/8, and eight drivers were chosen. All these tasks were completed inside two months while construction of the cars continued.

In under 70 days, a car with steel bodywork (chassis n°101) was ready for test-driving at Montlhéry, then at Le Mans in early April 1962. At the end of May it was entered in the Nürburgring 1000 Km for trials in racing conditions, with a 702cc engine prepared by Le Moteur Moderne (driven by Boyer/Guilhaudin, who came 2nd in the 1000cc class and 24th overall). A second car in laminated plastic also took part.

Four cars with fibreglass and polyester bodywork were built (chassis nos 102-105) and test-driven at Le Mans. They had Tigre engines reduced to 702cc, and prepared by Le Moteur Moderne (MM) with a view to Index classifications (Performance/Energy Efficiency). The impossible challenge had been met by an extremely motivated and competent team, managed by Etienne de Valance.

Three cars took part in the 24 Hours in 1962:
n°53 (chassis n°103): Guilhaudin/Bertaut - 1st, Index of Performance
n°54 (chassis n°104): Lelong/Henrioud - abandon sur sortie de route
n°55 (chassis n°105): Boyer/Verrier - abandon (engine problem, as the engine had been set 'very low' to win the Energy Efficiency Index)

Chassis n°105 then took part in hill climbs (courses de côte) at Mont-Dore, Urcy and Chamrousse, fitted with a 954cc engine, again prepared by MM and more efficient in the 1000cc class. On September 16, during the Tour de France Automobile, this car - re-fitted with a specially prepared 702cc engine, and with modifications to the streamlining - touched 129mph along Les Hunaudières. On September 22/23, chassis n°105 took part in Coupe de Paris events at Montlhéry, fitted with a Tigre 848cc engine prepared by MM; then, on October 21, in the 1000km de Paris (qualifying and race), finishing 4th in its class ahead of the Bonnet-Renault. The Panhard-CD's victories helped the marque become French Sports Cars Champions. Drivers André Guilhaudin and Alain Bertaut ended the season first and second respectively in the French Drivers' Championship (sport class).

After the season, car nos 102, 104 and 105 were ceded to Le Moteur Moderne and resold later, when the firm went bankrupt. N° 105, sold at auction (as n° 40) by Hervé Poulain on 5 June 1984, was bought by Jean-Claude Aubriet, Peugeot's dealer in Evreux (Normandy) and a former driver in the Le Mans 24 Hours (on BMW and Corvette). After his death in 1987 the car became, as promised, the property of Etienne de Valance. After servicing, it was driven by road to Le Mans and shown in the museum there, occasionally take part in vintage events. The buyer will receive the extensive file assembled by Etienne de Valance, Panhard's former director of racing and head of the CD team.

The car is presented in its 1962 factory configuration, with its 848cc engine with two inverted double-barrel carburettors. Only the electric pump system, and return pipe installed specifically for Le Mans, have been modified. The car is French blue with a spartan black interior with its original black vinyl seats, but without roll-bar or belt. This is a magnificent opportunity to acquire, 'in its original condition,' one of the amazingly fast Panhards which, during a difficult period for French motor sport, ensured the Marseillaise resounded after top international events.

French registration "carte grise"

The other chassis:

n°101: dismantled; coachwork used to produce moulds for polyester versions; fate of chassis unknown
n°102: took part (as n°70) in qualifying at the Le Mans 24 Hours in 1962,
without competing; now in the Michel Hommell Collection in the Manoir de l'Automobile in Lohéac (Brittany)
n°103: property of the Panhard firm, displayed at the Cité de l'Automobile in Mulhouse (Alsace)
n°104: dismantled; prototype chassis used with a view to industrial production