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Victorieuse des 24 Heures du Mans 1972, Pescarolo/Hill

Châssis n° 670-01
Moteur type MS 76 n°20
Boîte Porsche Type 1983 n°005

Matra est comme une étoile filante dans le ciel du sport automobile mondial. En 10 ans, ce constructeur surdoué a raflé les titres mondiaux les plus convoités, aussi bien en Grand Prix qu'en endurance. La voiture que nous présentons est une des représentantes les plus brillantes de cette épopée.

Le Mans, 10 juin 1972, 16 heures. Le temps est incertain mais, comme pour saluer le départ de la course la plus célèbre du monde, le soleil inonde la piste. Massé dans les tribunes, le public est fébrile car, pour la première fois depuis 1950 et la victoire de Louis Rosier, une marque française a toutes les chances de remporter l'épreuve. Même Georges Pompidou, président de la République, le sait : passionné d'automobile, il s'est déplacé pour assister au départ et a effectué un tour complet du circuit à bord de la Citroën SM présidentielle Chapron.
Consciente des espoirs qui reposent sur ses épaules, l'équipe Matra a fourbi ses armes. Appuyée sur une logistique de plus de 120 personnes (restauration, chronométrage, mécaniciens...), elle a engagé quatre voitures, confiées à des équipages comportant chacun un pilote français : une 660 capot long et moteur 1971 (Jean-Pierre Jabouille-David Hobbs), une 670 capot court et moteur 1971 (Henri Pescarolo-Graham Hill), une 670 capot long et moteur 1972 (Jean-Pierre Beltoise-Chris Amon) et une 670 capot long et moteur 1972 (François Cevert-Howden Ganley). Avec le retrait de Ferrari (provoqué par l'échec d'un test longue durée : les 312 PB du constructeur italien sont adaptées aux sprints du championnat, mais pas aux épreuves longues), ce sont les Alfa Romeo 33 TT3, les Lola T280 et les Porsche 908 les rivales les plus dangereuses des Matra, dans la même catégorie Sport 3 litres.
Les voitures françaises ont signé les meilleurs temps aux essais et, après un tour de chauffe derrière une Porsche 911, elles s'élancent pour la ronde impitoyable. Pescarolo prend la tête mais, à la fin du deuxième tour, coup de théâtre : le moteur de la voiture de Beltoise explose et il doit abandonner. Le doute s'abat sur l'équipe française, les voitures ralentissent et laissent brièvement la Lola de Bonnier prendre la tête. Mais les "bleus" se ressaisissent et la voiture de Cevert-Ganley s'empare du commandement, devant celle de Pescarolo-Hill. Malgré des consignes de prudence, les deux équipages maintiennent un rythme élevé et, à mi-course, ils sont en tête devant les Alfa qui montrent une belle résistance avant de connaître des ennuis mécaniques. Gijs van Lennep signe le meilleur tour en course au volant de la Lola T280 qu'il partage avec Gérard Larrousse et Jo Bonnier mais, peu après 9 h, ce dernier connaît un accident fatal qui vient cruellement rappeler les risques qu'encourent à tout instant ces chevaliers des temps modernes.
La pluie se met à tomber et Hill, qui vient de monter des pneus mixtes, reprend l'avantage sur Ganley et s'installe en tête. Mais vers midi, la n°14 de Ganley tarde à arriver... et quand elle rejoint le stand c'est avec un capot arrière détruit ! En effet, Marie-Claude Beaumont, surprise par la Matra qui vient de freiner à cause d'un nuage de fumée, en a heurté l'arrière avec sa Corvette. Il ne faut que 7 minutes aux mécaniciens pour réparer, mais des problèmes d'allumage contraignent la voiture à s'arrêter à nouveau ; elle garde sa deuxième place, mais sans espoir de reprendre la tête. De son côté, la 660 de Jabouille et Hobbs, qui a effectué une course régulière malgré une panne d'essence, s'immobilise peu après 14 heures sur problème de boîte. Le public retient son souffle : les deux Matra encore en course vont-elles tenir ? A 16 heures, la n°15 de Pescarolo et Hill franchit en tête la ligne d'arrivée, devant celle de Cevert-Ganley : c'est un fantastique doublé ! Enivré par cette victoire française, le public exulte et envahit la piste pour porter ses héros en triomphe ! De son côté, Graham Hill se targue désormais d'être le seul pilote ayant remporté à la fois Les 24 Heures du Mans, les 500 Miles d'Indianapolis et le Championnat du Monde de Formule 1.
Cette réussite de Matra n'est pas le fruit du hasard. Elle résulte de plusieurs années de mise au point minutieuse et sera confirmée en 1973 et 1974 avec deux nouvelles victoires de la marque française aux 24 Heures du Mans.

Un incroyable défi !
Tout a commencé huit ans plus tôt, en 1964. Jean-Luc Lagardère, que Marcel Chassagny a désigné à la tête de Matra, souhaite une diversification de cette entreprise spécialisée dans l'aéronautique et l'armement. Fougueux, ambitieux et brillant meneur d'hommes, ce jeune patron souhaite se lancer dans l'automobile et, à partir du rachat de René Bonnet, va développer les automobiles Matra. Mais la marque souffre d'un handicap : elle est complètement inconnue du grand public. Qu'à cela ne tienne : "Je nous donne dix ans pour remporter le Championnat du Monde de Formule 1 et les 24 Heures du Mans," lance Lagardère comme un incroyable défi. C'est en effet un immense chantier car le constructeur part de zéro et doit tout créer. Certains le prennent pour un rêveur, un illuminé, d'autres rejoignent l'équipe qu'il se met en passe de constituer. Petit à petit, et après quelques tâtonnements, elle trouvera sa maturité avec notamment Bernard Boyer à la conception châssis, Georges Martin pour les moteurs, Bruno Morin à l'approche scientifique, Roland Roy aux carrosseries, Gérard Ducarouge infatigable directeur d'écurie... Et des pilotes de talent, bien sûr, avec une brochette française dont Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud, François Cevert, Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Patrick Depailler. Auxquels il faut ajouter plusieurs pilotes d'autres nationalités : Jackie Stewart, Graham Hill, Chris Amon, Howden Ganley et même, ponctuellement, Jack Brabham, Piers Courage ou Nino Vaccarella.

Consécration en Grand Prix
Pour atteindre le titre mondial en Grand Prix, Lagardère déclare encore : "Ce sera la F3 pour apprendre, la F2 pour s'aguerrir, la F1 pour s'imposer". C'est exactement ce qui va se produire. Il faut commencer par créer une monoplace et, dès le départ, Matra opte pour une technique de pointe : au lieu de la traditionnelle structure multitubulaire de leurs concurrentes, les Matra sont des monocoques assemblées par rivetage, selon une technique aéronautique que la firme maîtrise. Il en résulte une rigidité inédite et des voitures immédiatement performantes.
Ainsi, le 14 juillet 1965, Jean-Pierre Beltoise signe en F3 à Reims la toute première victoire d'une Matra, avec la MS 1, et remporte le Championnat de France.
Les performances des Matra attirent l'attention d'une pointure de la course automobile, Ken Tyrrell. Celui-ci commence par se fournir en monoplaces F2 avant de s'impliquer de façon étroite avec l'équipe Matra et de prendre la direction en 1968 de Matra International. C'est l'année où Matra s'attaque à la F1 : l'association avec le directeur d'écurie britannique et son pilote-fétiche, Jackie Stewart, s'avère fructueuse et, dès le 23 juin, au Grand Prix de Hollande, à Zandwoort, Stewart offre à Matra sa première victoire en F1. Beltoise occupe la deuxième place, devant Rodriguez (BRM) et Ickx (Ferrari). Deux mois plus tard, au Nürburgring, le pilote écossais signe une des plus belles victoires de sa carrière : sous une pluie diluvienne, il s'impose avec 4 mn d'avance sur Hill et sa Lotus ! "Je ne me souviens pas avoir eu aussi peur au volant d'une voiture de course," avouera-t-il plus tard. "Mais la voiture a marché comme une horloge."
Ce n'est qu'un hors d'œuvre et, après les MS 10 et MS 11 de la saison 1968, Matra met au point un chef-d'œuvre : la MS 80, dont la structure caissonnée intégrant les réservoirs latéraux lui donne son allure "ventrue" caractéristique. Associée au V8 Cosworth, elle fait merveille entre les mains de Jackie Stewart. En remportant six victoires, il décroche le titre de Champion du Monde 1969, très loin devant Jacky Ickx (Brabham), Bruce McLaren (McLaren) et Jochen Rindt (Lotus). Beltoise est cinquième, ex-aequo avec Denny Hulme (McLaren). C'est une performance exceptionnelle : en cinq ans, le constructeur a réussi à s'imposer au plus haut niveau du sport automobile, contre les meilleures écuries du moment. La marque française a rempli la première partie du contrat, mais une petite ombre accompagne ce résultat : le V12 Matra n'a pas pu faire ses preuves en Formule 1...

L'exploit de Pescarolo
En endurance toutefois, ce moteur saura s'imposer. Même si la progression est plus lente qu'en F1, elle va mener elle aussi à la victoire tant attendue.
Le premier prototype Matra de circuit, la M 620, est mis en chantier à la fin de 1965 et, pour des raisons commerciales, Jean-Luc Lagardère souhaite que sa forme évoque celle de la future Matra commercialisée, la 530. La voiture est constituée d'une structure tubulaire et reçoit un moteur V8 BRM 2 litres. Lourde et mal profilée, la 620 ne peut toutefois concurrencer les Porsche 906 et la première participation de Matra au Mans, en 1966, se solde par trois abandons. Comme le reconnaîtra ensuite Bernard Boyer, "Il fallait la faire pour apprendre ce qu'il ne faut pas faire..."
Il revoit sa copie et, en 1967, abandonnant tout lien esthétique avec le modèle de tourisme, il réalise une voiture plus fine et légère, la MS 630. Elle souffre encore de défauts de jeunesse et les deux exemplaires engagés au Mans 1967 abandonnent suite à la casse du V8 BRM.
C'est en 1968 que la 630 reçoit enfin un moteur qui lui permet d'espérer la victoire, le V12 3 litres, conçu par le constructeur qui va grandement contribuer à sa célébrité. Mais pourquoi un V12 ? "Je voulais que notre moteur se distingue par un bruit bien particulier," indiquera Jean-Luc Lagardère, "en quelque sorte la signature Matra (...). Le fameux bruit de notre V12 n'est pas le fruit du hasard, mais bien le produit de ma volonté ! J'ai aussi pensé que cette architecture (...) serait la mieux adaptée à notre double objectif Formule 1 et Le Mans."
La conception de ce chef d'œuvre est confiée à Georges Martin, qui vient de chez Simca. Il est probable que sa personnalité, calme et rigoureuse, ne soit pas étrangère à celle du V12 : capable de tourner à plus de 10 000 tr/mn, ce moteur est trop lourd pour la F1 mais va se révéler résistant en endurance. Dès sa première participation aux 24 Heures du Mans, en 1968, il frôle l'exploit. Il équipe l'unique 630 M engagée, confiée à Pescarolo et Servoz-Gavin. Cinquième aux essais, la Matra bleue pointe à la deuxième place dans la soirée, derrière la Ford GT40 des futurs vainqueurs. Mais une pluie violente se met à tomber et l'essuie-glace tombe en panne. Rouler à tombeau ouvert dans la nuit dans ces conditions, ce n'est pas du goût de Servoz, qui laisse le volant à Pescarolo. Celui-ci entame alors une folle ronde de trois heures où, entre les gerbes d'eau, sans cesse ébloui et devinant tout juste la piste dans le pinceau des phares troublé par la pluie, il maintient le rythme. Quand il rend le volant à son coéquipier, la voiture occupe toujours la deuxième place, comme le découvrent au petit matin les passionnés, l'oreille collée au poste de radio. Las, peu après 11 heures, la Matra roule sur les débris laissés par l'Alpine accidentée de Mauro Bianchi, et c'est la crevaison... vite réparée, mais suivie d'une autre qui endommage le circuit électrique. L'abandon est irrémédiable, mais la Matra a montré ce dont elle était capable. La presse ne tarit pas d'éloge et titre "C'est Matra qui a réussi l'exploit".
Il reste encore à transformer en réalité l'espoir que cette performance a fait naître...

La transition
Il faudra attendre trois ans pour y parvenir. La 650 qui succède à la 630 reprend un treillis tubulaire mais reçoit une coque "spyder" ouverte (qui présente plusieurs avantages dont l'absence d'essuie-glace !) et, en 1969, Matra engage quatre voitures au Mans. Les résultats sont encourageants et la 650 de Beltoise-Courage occupe la deuxième place à la septième heure derrière la Porsche 917 d'Elford-Attwood avant d'être retardée par des problèmes de freins et surtout à mi-course par un accrochage de Courage qui nécessite un long arrêt au stand. Septième en repartant, la 650 remonte et termine quatrième dans le même tour que la GT40 de Hobbs et Hailwood, devant la 630 de Guichet-Vaccarella. L'année suivante marque un véritable désastre : les deux 650 et la 660 engagées abandonnent quasiment au même moment à cause d'un problème de segmentation.
Profitant d'un changement de règlement sur les réservoirs souples, Boyer choisi d'adopter une structure monocoque, comme sur les monoplaces : c'est la 660 qui ouvre cette nouvelle voie. A sa naissance, son dessin est encore maladroit et elle souffre d'une forme tourmentée, mal profilée. Roland Roy aide Boyer à rectifier le tir et en fait une voiture plus efficace. Et c'est une 660 un peu esseulée qui défend les couleurs de Matra aux 24 Heures du Mans 1971, "une année de transition," dira Lagardère. La seule voiture engagée, entre les mains de Jean-Pierre Beltoise et Chris Amon, occupe la deuxième place au petit matin derrière la Porsche 917 K de Helmut Marko-Gijs van Lennep mais doit abandonner à cause d'un problème d'injection.

La MS 670, l'aboutissement
Entretemps, Matra a gagné en professionnalisme, et prépare ses voitures de façon beaucoup plus rigoureuse. Bruno Morin organise les essais systématiques et l'approche scientifique, en généralisant le calcul de résistance des pièces et les prises de mesures avec des appareils embarqués. Ces opérations sont complétées à partir de 1972 par des essais d'endurance et le passage en soufflerie de maquettes à plus grande échelle.
Le résultat, c'est un autre chef-d'œuvre : la 670. Comme la MS 80 en Formule 1, elle incarne le résultat de plusieurs années d'études, d'essais, d'échecs et de réussites et, selon José Rosinski, elle représente "l'aboutissement d'une technique de pointe superbement maîtrisée." Sa structure caissonnée et rivetée comporte une sorte de double fond contenant le réservoir de carburant. Le V12 porteur est encore relié à une boîte ZF et la carrosserie spyder est non seulement très bien profilée, mais en plus elle présente une indiscutable élégance, avec une souple fluidité qui tranche sur les flancs droits et anguleux des autres prototypes.
Cette beauté arrive à point nommé car, en 1972, un changement de règlement écarte les Sport 5 litres (Porsche 917 et Ford GT40 notamment) et donne aux prototypes Matra 3 litres toutes les chances de gagner. Comme nous l'avons évoqué plus haut, les MS 670 vont le faire avec brio, arrachant les deux premières places.
Après sa victoire au Mans 1972, la MS 670 continue à évoluer en versions B et C, puis en 680, et poursuit l'aventure avec des résultats éclatants. Non seulement elle remporte à nouveau les 24 Heures du Mans deux années de suite, mais elle va encore plus loin car Jean-Luc Lagardère a décidé de participer à toutes les épreuves du Championnat du Monde des Marques ; ainsi, le constructeur remporte deux fois le titre mondial : en 1973 devant Ferrari, Porsche et Mirage et, en 1974, devant Mirage, Porsche et Alfa Romeo.
Cette consécration confirme la polyvalence du modèle et dépasse l'ambition exprimée 10 ans plus tôt par Jean-Luc Lagardère, prouvant ainsi qu'il est un capitaine d'industrie et un dirigeant hors norme. Le contrat a été rempli au-delà de toute espérance et Matra tire sa révérence en décembre 1974. "Si depuis 10 ans le sport automobile français a eu l'essor que l'on connaît, c'est un peu grâce à nous," dira-t-il dans son allocution à la presse, en décembre 1974.
Alors, le rideau est-il tombé définitivement ?... Pas tout à fait, car le V12 Matra va reprendre du service avec Ligier dans sa nouvelle version MS76 (qui donnera à ce moteur sa première victoire en F1, au GP de Suède 1977), puis MS 81, remplissant de bonheur les afficionados de son hurlement spectaculaire. La signature Matra que voulait Lagardère...

Par Serge Cordey

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La voiture de la vente

Châssis n° 670-01
Moteur type MS 76 n°20
Boîte Porsche Type 1983 n°005

1972-1973 Matra MS 670 spyder, victorieuse aux 24 Heures du Mans 1972

La voiture que nous présentons est la MS 670-01 qui a remporté les 24 Heures du Mans 1972. Assemblée en mars 1972, c'est aussi la première MS 670 produite. Après des essais au Castellet et à Montlhéry, elle est engagée aux 24 Heures du Mans avec un capot arrière "court" et le moteur MS12 n°52 qui, bénéficiant de diverses évolutions, développe 416 ch à 9 800 tr/mn. Il est accolé à une boîte ZF. Confiée à Henri Pescarolo et Graham Hill, les seuls ennuis qu'elle connaît concernent les freins dont les garnitures s'usent plus rapidement que celles des autres voitures, provoquant des arrêts plus fréquents.

Après la course, elle retourne à l'usine pour reprendre du service et être préparée pour la saison 1973. Après une participation aux essais du Mans, en avril, elle prend part avec succès à quatre épreuves du Championnat du Monde des Marques. Après une troisième place à Monza le 25 avril, elle s'offre pour terminer sa carrière une victoire à Zeltweg, le 24 juin, entre les mains de Pescarolo et Larrousse, devant la Matra de Beltoise-Cevert et la Ferrari d'Ickx-Redman. Elle est alors dotée d'un capot arrière type 670 C 1973, d'un moteur MS 72 et d'une boîte Hewland TL200.

A la fin du mois de juillet 1973, à des fins de promotion souhaitées par le service publicité, Jean-Luc Lagardére étant particulièrement attentif à la communication du groupe, elle est modifiée en "voiture d'exposition" évoquant la MS 670 gagnante du Mans 1973 ; elle garde ainsi sa carrosserie de Zeltweg, à l'exception du capot arrière court, remplacé par le capot long qui était celui prévu comme pièce de rechange pour la voiture victorieuse du Mans 1973 (châssis 670B-02). Sur le plan mécanique, elle est équipée d'un V12 et d'une boîte Porsche (comme la voiture du Mans 1973), tous deux vides, ainsi que d'éléments de suspension arrière adaptés à cette même boîte. Les raisons du choix de cette 670-01 pour cette mission, plutôt qu'une autre 670, viennent peut-être de ce qu'elle présente alors la livrée la plus proche de celle de la gagnante du Mans 1973 (n°11, Pescarolo-Larrousse), avec les parements verts de Pescarolo et le numéro 11 de Zeltweg. Il semble aussi que 670-01 étant la plus ancienne il était logique qu'elle prenne une retraite bien méritée !

Ayant rejoint le musée Matra de Romorantin dès sa création en 1976, elle y est exposée sans modification. Les locaux n'étant pas chauffés, elle est partiellement graissée et protégée par les équipes du musée en 1986. Elle accompagne le déménagement du musée en 2000. En 2002, une restauration commence par l'Atelier du Patrimoine Matra. Elle est toutefois stoppée dès 2003 par la cessation d'activité de Matra Automobiles et la voiture retourne alors au musée où elle est exposée en l'état.
En 2008, il est décidé de reprendre la restauration pour permettre à cette Matra historique d'effectuer des démonstrations lors d'évènements consacrés aux automobiles de collection. La société EPAF poursuit les travaux et installe dans la voiture un V12 Matra type MS 76 et la boîte Porsche type 1983 n°005 qui équipait la Matra MS 670 #02 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1973, tous deux issus des réserves du musée. La carrosserie reste telle quelle et, une fois les travaux achevés en 2010, la voiture est prête à rouler. Sous cette forme, elle reprend la piste pour la première fois depuis 30 ans et participe en 2012 à l'anniversaire des 40 ans de Matra, au Mans, et en 2015 aux Classic Days, à Magny-Cours, où elle effectue plusieurs tours entre les mains de Henri Pescarolo.

Elle retourne ensuite au musée où elle est exposée dans cette configuration. Mais en janvier 2020, une décision de justice provoque une remise en cause de cette situation. Comme le précise Thierry Funck-Brentano, co-gérant du Groupe Lagardère : "Toute la richesse de nos souvenirs de la saga Matra dans le sport automobile ne peut compenser l'obligation pour le groupe Lagarde?re d'honorer les suites d'une décision de justice défavorable en janvier 2020 dans une affaire de droit social de Matra Automobile, 18 ans après sa fermeture. D'ou? la mise en vente aux enchères, en toute transparence, de la Matra gagnante des 24 heures du Mans 1972."

Le célèbre bolide bleu est alors à nouveau confié à la société EPAF pour être expertisé et remis en route. Le 10 novembre, le V12 donne à nouveau de la voix après montage d'un allumage électronique par le spécialiste Oreca, venu spécialement de Magny-Cours. Deux semaines plus tard, le 23 novembre, la voiture retrouve le circuit du Mans. Devant quelques passionnés, entre les mains d'Anthony Beltoise, fils de Jean-Pierre, elle y fait retentir la fabuleuse symphonie du V12, lointain écho de la clameur qui l'accompagnait sur les 5,5 km de la ligne droite des Hunaudières. Une journée suspendue dans le temps, qui a rappelé les épisodes les plus palpitants de Matra au Mans : quand en 1973 la Ferrari de Ickx-Redman donnait tout ce qu'elle pouvait pour essayer de rattraper (sans succès) la 670 de Pescarolo-Larousse ou que, l'année suivante, la voiture des mêmes Pescarolo-Larousse est restée immobilisée au stand, tenant le public en haleine, avant de repartir 3 mn devant la Porsche qui la poursuivait... et de remporter la victoire.

Pour conclure, il faut souligner que cette voiture présente plusieurs propriétés remarquables, qu'il est très rare de voir réunies sur une machine de course de ce niveau :
- Elle n'a jamais quitté l'usine Matra, n'a jamais changé de mains et appartient encore au constructeur qui l'a conçue et fabriquée de toutes pièces, moteur compris.
- Elle a ouvert le score de Matra dans la course la plus célèbre du monde et a remporté une épreuve de 1000 Km du Championnat du monde. Première MS 670 fabriquée, le palmarès ultérieur du modèle a confirmé l'excellence de sa conception et sa formidable polyvalence.
- Elle bénéficie d'une technique de pointe issue de l'aviation, qui a fait ses preuves en F1 avec le titre de Jackie Stewart et la MS 80.
- Elle a accompagné la fabuleuse saga d'un constructeur qui a fait rêver toute une génération, emmené par un patron charismatique focalisé sur un objectif : la victoire.
- Elle comporte sa coque, son train avant et sa carrosserie d'origine (son capot avant de sa saison 1973 et le capot arrière de rechange de la gagnante de 1973), ainsi qu'une bonne partie de ses accessoires, le tout jamais accidenté. Sa boîte Porsche est celle de la victoire de 1973 et son moteur est un V12 Matra produit par le constructeur. Toutes les modifications par rapport à sa configuration initiale ont été effectuées à l'initiative et avec l'accord de l'usine.

Une expertise extrêmement détaillée, réalisée par la société EPAF, décrit par le menu les pièces constituant la voiture, avec leur origine et leur état. Les pièces de trains roulants et de direction ont fait l'objet de contrôles par ressuage et radiographie. Nous invitons les acheteurs intéressés à consulter ce rapport très complet.

D'une authenticité irréprochable, cette machine fait aujourd'hui partie des légendes de la course automobile. Au-delà des pièces et des matériaux qui la constituent, elle symbolise l'épopée humaine et mécanique de la compétition, l'aventure romanesque et le chemin bordé de passion, de sueur, de rires et de larmes qui mène aux plus belles victoires.

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Les citations de cet article proviennent en majeure partie de Matra, la Saga 1965-1982, de José Rosinski, un des journalistes automobiles les mieux informés de l'époque et qui a suivi de près cette aventure et ses protagonistes.

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Bibliographie
Matra, la Saga 1965-1982, José Rosinski, ETAI
24 Heures du Mans, Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre, Alain Bienvenu, Le Mans Racing
Endurance, 50 ans d'histoire, 1964-1981, Alain Bienvenu, ETAI
Historique de la course automobile, Edmond Cohin, Larivière
Matra, toutes l'histoire, toutes les courses, Dominique Vincent, L'Autodrome
Un siècle de grands pilotes français, Maurice Louche
Expertise Matra 670-01, Bruno Perrin, EPAF

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NOTICES PILOTES

Henri Pescarolo

Aussi discret et flegmatique dans les stands que courageux voire téméraire au volant, Henri Pescarolo occupe une place particulière dans le cœur des amateurs car il est le seul pilote français à avoir remporté quatre fois les 24 Heures du Mans. L'homme au casque vert y compte d'ailleurs un nombre de participations records, avec 33 départs, dont le dernier en 1999 avec une Courage aux couleurs de sa propre écurie. On peut y ajouter 12 participations comme directeur d'écurie et constructeur.
Son nom est étroitement associé à celui de Matra, avec qui il signe trois victoires au Mans et où il fait ses premières armes, abandonnant des études de médecine qui ne le passionnent pas. Pourtant, "Pesca" rêve de monoplaces, mais il en sera écarté par Matra malgré d'excellents résultats chez ce constructeur en F3 et F2 en 1967 et 1968 (champion de France dans les deux cas) et une troisième place à Monaco pour son troisième Grand Prix de F1, en 1970. L'année précédente, il a subi avec le projet de Matra 640 un grave accident qui l'a écarté trois mois des circuits et, avant de briller à nouveau à bord des prototypes Matra 670 de 1972 à 1974 (en équipe avec Larrousse), il fait une incursion chez Alfa Romeo en 1971 où, avec Andrea De Adamich, il monte plusieurs fois sur le podium. Il retrouve Alfa en 1975 avec les 33 TT 12 qui lui apportent, avec Derek Bell, plusieurs victoires (1000 Km de Spa et de Zeltweg, 6 Heures de Watkins Glenn) et le titre de Champion de France des circuits. Par la suite, c'est à bord des Porsche 935 et 956 qu'il connaîtra ses plus belles réussites, dont sa dernière victoire aux 24 Heures du Mans, en 1984 avec Klaus Ludwig.
Passionné d'aviation et pilote d'hélicoptère, il établit dans les années 1980 plusieurs records en ULM et monomoteur. En 2000, il créé sa propre écurie automobile, Pescarolo Sport, et met au point sa propre voiture, d'abord sur la base d'une Courage, puis conçue de toutes pièces. Malgré un palmarès enviable (deuxième place aux 24 Heures du Mans 2006 derrière Audi, titre Le Mans Series), l'aventure s'achève en 2010 avec la dissolution de l'entreprise.
Toujours passionné de sport automobile, Henri Pescarolo n'hésite pas à participer aux évènements historiques : il a repris le volant de la Matra du Mans 1972 à Magny-Cours en 2015 et, en février 2020, on le voyait à Rétromobile signer des autographes sur le stand de la FFSA.

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Graham Hill

Avant l'automobile, Graham Hill est passionné d'aviron et les huit bandes blanches verticales de son casque de pilote symbolisent huit rames, sur le bleu nuit du London Rowing Club. Après des débuts sur deux roues (ce qui lui vaut un accident grave et une jambe gauche plus courte), il ne passe son permis de conduire qu'à 24 ans, en 1953, et c'est un peu par hasard qu'il vient à la course automobile, en endossant d'abord la cote de mécanicien. Après avoir travaillé pour Dan Margulies, une rencontre avec Colin Chapman lui permet de courir en Formule 1 dès 1958. Mais les Lotus ne sont pas encore les brillantes machines que l'on connaît et Graham Hill part en 1960 chez BRM où, après deux saisons vacillantes, il remporte le titre mondial en 1962 à bord d'une BRM P57. Déterminé, doté d'un irrépressible sens de l'humour, connu pour ses facéties et sa célèbre moustache, il se forge une solide popularité auprès d'un public conquis.
Les années suivantes sont marquées par le déclin de BRM, ce qui ne l'empêche pas de signer une victoire aux 500 Miles d'Indianapolis en 1966, au volant d'une Lola. L'année suivante, il retourne chez Lotus au côté de Jim Clark qui domine la saison 1967 à bord de la célèbre 49. Mais après le décès du pilote écossais à Hockenheim l'année suivante, Graham Hill défend courageusement les couleurs de l'écurie et remporte son deuxième titre mondial. Un accident en 1969 à Watkins Glenn lui brise les deux jambes et, s'il continue à courir encore quelques années en F1, ce ne sera plus avec le même succès.
Son dernier coup d'éclat sera la victoire au Mans 1972 avec Matra. L'année suivante, il lance sa propre écurie de F1, Embassy Hill Racing, et raccroche le casque en 1975. L'entreprise connaît un arrêt brutal en novembre 1975, quand son avion privé s'écrase en Angleterre, décimant son équipe : Graham Hill, son pilote Tony Brise, deux mécaniciens, le directeur d'écurie et le concepteur des voitures.
Sur 176 départs en Grand Prix, Graham Hill a remporté cinq fois le Grand Prix de Monaco et il est encore aujourd'hui le seul détenteur de la mythique "triple couronne", titre officieux correspondant aux trois victoires considérées comme les plus prestigieuses du monde : le championnat du monde de F1, Le Mans et Indianapolis.




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Winner of the 1972 Le Mans 24 Hours, Pescarolo/Hill

Chassis n° 670-01
Engine type MS 76 n°20
Gearbox Porsche Type 1983 n°005

Matra is like a shooting star in the motorsport firmament. In the space of just 10 years, this talented constructor won the most highly coveted world titles, in Grand Prix as well as endurance. The car presented is one of the most brilliant representatives of this adventure.

Le Mans, 10 June 1972, 16.00 hours. The weather was changeable, but, as if in salute to the start of the most famous race in the world, the sun was shining down on the track. Packed in the stands, the crowds were restless as, for the first time since 1950 and the victory of Louis Rosier, a French marque had every chance of winning. Even Georges Pompidou, the French President, knew it: a motorsport fanatic, he was there to watch the start having completed a full lap of the circuit in his presidential Citroën SM Chapron. Conscious of the weight of expectation on their shoulders, Matra had prepared for battle. Supported by a team of over 120 people (catering, timing, mechanics…), they had entered four cars, with a French driver in each: a 1971-engined long-tail 660 (Jean-Pierre Jabouille-David Hobbs), a 1971-engined short-tail 670 (Henri Pescarolo-Graham Hill), a 1972-engined long-tail 670 (Jean-Pierre Beltoise-Chris Amon) and a 1972-engined long-tail 670 (François Cevert-Howden Ganley). With Ferrari's withdrawal (caused by a failure during endurance testing : the Italian constructor's 312 PBs were adapted to Championship sprint distances rather than longer distance events), the most dangerous rivals for Matra were the Alfa Romeo 33 TT3, the Lola T280 and the Porsche 908, all in the same 3-litre Sport category.
The French cars set the fastest times in practice and after a warm-up lap behind a Porsche 911, they set off in ruthless fashion. Pescarolo took the lead but at the end of the second lap, drama ensued: the engine of Beltoise's car exploded and he was forced to retire. The French team suffered a moment of doubt, the cars slowed and briefly let the Lola of Jo Bonnier take the lead. The " blues " quickly regained their composure and the car of Cevert-Ganley took control, leading Pescarolo-Hill. Despite instructions to go carefully, the two teams kept their pace up and halfway through the race were out in front. They had moved ahead of the Alfas that had proved highly competitive before experiencing mechanical problems. Gijs van Lennep set the fastest lap of the race in the Lola T280 he shared with Gérard Larrousse and Jo Bonnier. Shortly after 9am, however, Bonnier's fatal accident was a cruel reminder of the risks involved for these modern-day cavaliers.
As rain started to fall, Hill, who had just come out with intermediate tyres on, regained the advantage over Ganley and took the lead. Then, around midday, the no.14 of Ganley was slow to appear and when it finally came into the pits, the rear bodywork was wrecked ! Surprised by the Matra, Marie-Claude Beaumont had hit into the back of the car in her Corvette. It only took 7 minutes for the mechanics to repair it, but subsequent ignition problems forced another stop. The car remained in second place but without hope of regaining the lead. Meanwhile, the 660 of Jabouille and Hobbs, apart from running out of fuel at one point, had been circulating like clockwork until just after 2 pm, when gearbox problems forced it to stop. The crowds held their breath. Would the two remaining Matras last the distance? At 4 pm the no.15 car of Pescarolo and Hill crossed the finish line in first place, ahead of Cevert and Ganley. It was a fantastic one-two result ! Overjoyed by this French victory, the crowds ran onto the track to lift up their heroes in triumph! Graham Hill could also pride himself on being the only driver to win the Le Mans 24 Hours, the Indianapolis 500 and the Formula 1 World Championship.
Luck had played no part in Matra's success. It was the result of several years of rigorous development which gained further validation in 1973 and 1974 with two more victories for the French marque in the Le Mans 24 Hours.

An incredible challenge !
The story had begun eight years earlier in 1964. Jean-Luc Lagardère, appointed to run Matra by Marcel Chassagny, set about diversifying a company that specialised in aeronautics and armaments. Energetic, ambitious and a brilliant leader of men, the young boss took the decision to get involved in the automobile industry and, after acquiring René Bonnet, began to develop Matra cars. The marque was hampered by one major handicap: no-one knew who they were. Not a problem : " I give us ten years to win the Formula 1 World Championship and Le Mans 24 Hours " claimed Lagardère, setting an incredible challenge. It was a huge task as the constructor had to start with nothing and build everything. He was seen by some as an idle dreamer, while others signed up to join the team he was building. Little by little, with a certain amount of trial and error, the project reached maturity. Bernard Boyer was employed to design the chassis, Georges Martin the engines, Bruno Morin on scientific research, Roland Roy in charge of the bodywork and Gérard Ducarouge became the indefatigable team manager. Added to which, of course, were the talented drivers, featuring a string of well-known French names including Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud, François Cevert, Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier and Patrick Depailler. And not to mention other nationalities in the line-up : Jackie Stewart, Graham Hill, Chris Amon, Howden Ganley and occasionally also Jack Brabham, Piers Courage and Nino Vaccarella.

Recognition in Grand Prix
In his bid to win the Grand Prix World title, Lagardère declared : "It will be F3 to learn, F2 to fight and F1 to win". Which is exactly how it played out. They started by building a single seater and Matra immediately opted for the use of innovative technology. Instead of the more traditional multi-tubular structure used by their competitors, the Matras were riveted together as a monocoque structure, employing an aeronautical technique the company was adept at. The cars had an unprecedented level of rigidity and performed well from the outset.
On 14 July 1965, Jean-Pierre Beltoise recorded the first ever victory in a Matra, winning an F3 race at Reims in the MS1. He went on to clinch the French Championship.
The performance of the Matras caught the eye of an established name in motor racing, Ken Tyrrell. He began supplying himself with the F2 single-seaters, before getting more involved with the Matra team and taking charge of Matra International in 1968. This was the year that Matra launched into F1. The association with the British team manager and his star driver, Jackie Stewart, proved fruitful and on 23 June, in the Dutch Grand Prix at Zandvoort, Stewart gave Matra its first victory in F1. Beltoise came second, followed by Rodriguez (BRM) and Ickx (Ferrari). Two months later, at the Nürburgring, the Scottish driver enjoyed one of the finest victories of his career, finishing 4 minutes ahead of Hill's Lotus in torrential rain ! " I don't think I had ever been more frightened sitting in a racing car. " he admitted later. " But the car ran like clockwork. "
This was just a taste of things to come. After the MS 10 and MS 11 of the 1968 season, Matra produced a masterpiece - the MS 80. With fuel tanks down its sides, the car had a characteristic 'pot-bellied' appearance. Matched with the V8 Cosworth engine, the MS 80 worked wonders in the hands of Jackie Stewart. Clocking up six victories, he became World Champion in 1969, a long way ahead of Jacky Ickx (Brabham), Bruce McLaren (McLaren) and Jochen Rindt (Lotus). Beltoise was fifth, tied with Denny Hulme (McLaren). It was an outstanding performance. In five years the constructor had managed to win at the highest level of motorsport, pitted against the finest teams of the day. The French marque had fulfilled the first part of the challenge, but a small niggle remained : The V12 Matra engine hadn't yet proved itself in Formula 1…

Pescarolo's feat
The Matra engine would, however, prove itself effectively in endurance racing. It took a bit longer than in F1, but also produced the long-awaited victory. Construction of the first sports prototype Matra, the M 620, began at the end of 1965 and for commercial reasons, Jean-Luc Lagardère wanted its form to suggest the upcoming Matra 530 model. It was constructed with a tubular structure and equipped with a 2-litre V8 BRM engine. The aerodynamics were poor however, it was heavy and the M 620 proved to be no match for the Porsche 906. Matra's first attempt at Le Mans, in 1966, ended in three retirements. As Bernard Boyer later recognised, " It was necessary to do it, to know what not to do… "
He went back to the drawing board and in 1967 abandoned any aesthetic connection to the touring model, creating instead a narrower and lighter car, the MS 630. There were still a few teething problems and the two cars entered for Le Mans in 1967 retired with V8 BRM engine failure.
The 630 was finally given a potential race-winning engine in 1968. This was the 3-litre V12 built by the constructor, and it played an important role in promoting the marque. Why a V12 ? " I wanted our engine to have a distinctive sound, " said Jean-Luc Lagardère, " like some kind of Matra signature (…). The famous sound of our V12 was not down to chance, it was what I asked for ! I also thought that this would be the best architecture for our double objective of Formula 1 and Le Mans. "
The design of this masterpiece was consigned to Georges Martin, who had come from Simca. It is probable that his calm and meticulous personality was reflected in that of the V12. Capable of revving to over 10 000 rpm, this engine was too heavy for F1 but proved very resilient in endurance. It was competitive from its first outing in the 1968 Le Mans 24 Hours. The engine was fitted to the only 630 M entered, driven by Pescarolo and Servoz-Gavin. Having qualified fifth, by the evening the blue Matra was up into second place, behind the Ford GT40 of the eventual winners. Then heavy rain began to fall, and when the windscreen wipers failed, Servoz didn't fancy driving headlong into the night. He handed over to Pescarolo, who threw himself into a heroic three-hour stint, driving through the spray and non-stop glare. He maintained the pace, even though he could scarcely make out the track in his headlights through the incessant rain. When he handed over to his team-mate, the car was still in second place, as the fans discovered in the early hours of the morning, their ears glued to the radio. Then, alas, just after 11 am, the Matra drove over debris from Mauro Bianchi's crashed Alpine, and had a puncture. This was quickly repaired, but was followed by another that caused an electrical problem. The Matra was forced to retire, but had demonstrated what it was capable of. The press was full of praise and claimed " It's Matra who has succeeded. "
The performance generated a sense of expectation and all that remained was to transform this into reality…

The transition
It took three years to achieve this. The 650 that followed the 630 also had a tubular framework but this time with an open " spyder " body (with several advantages including the lack of windscreen wipers !) In 1969 Matra entered four cars for Le Mans and the results were encouraging. By the seventh hour, the 650 of Beltoise-Courage was in second place behind the Porsche 917 of Elford-Attwood before losing ground with brake problems. Courage then had a crash leading to a long stop in the pits. Out again in seventh place, the 650 made up places and crossed the line in fourth place, on the same lap as the GT40 of Hobbs and Hailwood and in front of the 630 of Guichet-Vaccarella. The following year was a complete disaster. The two 650s and the 660 all retired with failed piston rings within a few laps of each other.
Taking advantage of a change in regulations on flexible fuel tanks, Boyer opted for a monocoque structure, like the single seaters, and it was the 660 that led the way. The initial design was clumsy with poor aerodynamics. Roland Roy helped Boyer rectify the issue, and in doing so made a more efficient car. And so it was a rather solitary 660 that was sent out to defend the Matra colours in the 1971 Le Mans 24 Hours. " A year of transition " said Lagardère. The only car entered, and driven by Jean-Pierre Beltoise and Chris Amon, it was running in second place during the early hours of the morning, behind the Porsche 917 K of Helmut Marko-Gijs van Lennep, but was forced to retire when the fuel injection system failed.

The MS 670, the successful outcome
In the meantime, Matra became more professional in its approach, preparing the cars in a more rigorous fashion. Bruno Morin worked from a scientific perspective, establishing regular testing and calculating the resistance of various parts through the use of on-board measuring devices. From 1972, endurance testing was added and larger-scale models monitored in the wind tunnel. The result was another masterpiece : the 670. Like the MS 80 in Formula 1, it was the result of several years of study, tests, successes and failures and, according to José Rosinski, represented " the successful outcome of superbly mastered advanced technology." Its riveted tub had a kind of false bottom containing the fuel tank. The V12 was still mated to a ZF gearbox and the spyder body, which was superbly streamlined and undeniably elegant, with a fluid flowing form that stood apart from the upright, angular bodies of other prototypes.
This work of art appeared at exactly the right time. In 1972 a change in regulations excluded the 5-Litre sportscars (Porsche 917 and Ford GT40 notably), giving the 3-litre Matra prototypes every chance of success. And the MS 670 rose to the challenge brilliantly at Le Mans, as described above, claiming first and second places.
After its victory in 1972, development of the MS 670 continued with versions B and C, followed by the 680, and the adventure continued with impressive results. Not only did the car win Le Mans 24 Hours for the next two years, but it achieved even more, as Jean-Luc Lagardère decided to take part in every round of the World Championship for Makes. And so, the constructor won the world title twice : in 1973, beating Ferrari, Porsche and Mirage, and in 1974, ahead of Mirage, Porsche and Alfa Romeo.
This was clear validation of the model's versatility. It had exceeded the ambitious challenge laid down by Jean-Luc Lagardère ten years earlier, and confirmed his status as a captain of industry and an exceptional leader. The contract had been fulfilled beyond all expectations and Matra bowed out in December 1974. " For the last ten years, French motorsport has been on the ascendancy and that's a little bit down to us," he said in his address to the press in December 1974.

So, had the curtain fallen for good ? …Not completely, as the Matra V12 engine was called back into service by Ligier in its new version MS76 (which gave this engine its first victory in F1, in the Swedish GP in 1977), then the MS 81, with its spectacular howl delighting the fans. The Matra signature that Lagadère wished for…

By Serge Cordey

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Car in the sale

Chassis n° 670-01
Engine type MS 76 n°20
Gearbox Porsche Type 1983 n°005

The car we are presenting is the MS 670-01 that won the 1972 Le Mans 24 Hours. Assembled in March 1972, it was also the first MS 670 built. Following testing at Le Castellet and Montlhéry, MS 670-01 was entered for the Le Mans 24 Hour race. It was fitted with a short tail and engine MS12 n°52 which, benefitting from various upgrades, produced 416 bhp at 9 800 rpm, mated to a ZF box. Consigned to Henri Pescarolo and Graham Hill for the race, the only issues experienced were with the brakes. It wore through brake linings quicker than other cars and thus required more frequent stops.

After the race, the car returned to the factory to be prepared for the 1973 season. After taking part in testing at Le Mans in April 1973, it competed successfully in four rounds of the World Championship of Makes. Following a third place at Monza on 25 April, the car finished its career with a victory in the 1000 km race at Zeltweg on 24 June. Driven by Pescarolo and Larrousse, it won ahead of the Matra of Beltoise-Cevert and the Ferrari of Ickx-Redman. MS 670-01 was at that time fitted with type 670 C 1973 tail, an MS 72 engine and a Hewland TL200 gearbox.

At the end of July 1973, for promotional purposes, Jean-Luc Lagardére, who took publicity very seriously, agreed that the car should become a 'show car'. It was modified to look like the 1973 Le Mans-winning MS 670, keeping every aspect of its Zeltweg bodywork apart from the short tail. This was replaced with the long tail that had been a spare for the 1973 Le Mans winning car (chassis 670B-02). On the mechanical side, it was equipped with a V12 engine and Porsche gearbox (like the 1973 Le Mans car), both empty, as well as elements of rear suspension adapted to the same box. The reasons for choosing 670-01 for this mission, rather than a different 670, may be explained by its livery which was the closest to that of the 1973 Le Mans-winning car (n°11, Pescarolo-Larrousse), with Pescarolo's green trim and the number 11 of Zeltweg. Also, as 670-01 was the oldest, it made sense for this car to take a well-earned retirement !

The car was put on display in the Matra museum in Romorantin in 1976 without further modification. As the premises was unheated, it was partially greased and protected by the museum staff in 1986, and transported during the museum's move in 2000. In 2002, the workshop at Matra Automobiles started restoration work, but this was stopped in 2003 when Matra Automobiles ceased trading and the car was returned to the museum where it remained on display as it was.
In 2008, the decision was taken to resume restoration work so that this historic Matra could take part in demonstration drives at collectors' car events. The company EPAF carried out the work and fitted a V12 Matra type MS 76 engine and the Porsche type 1983 n°005 box that had been in the 1973 Le Mans-winning Matra MS 670 #02, both parts coming from the museum's reserves. The bodywork remained as it was, and once the work was finished in 2010, the car was ready to be driven. In this form, it took to the track in 2012 for the first time in 30 years, to participate in Matra's 40-year anniversary, at Le Mans. In 2015, the car also took part in Classic Days at Magny-Cours, where it completed several laps in the hands of Henri Pescarolo.
The car then returned to the museum to be displayed in this configuration. However, in January 2020, a court decision caused this situation to be reconsidered. As Thierry Funck-Brentano, co-managing partner of the Lagardère Group explained : " Our wonderful memories of MATRA's part in motor racing history are no compensation for the Lagarde?re Group's obligation to honour the consequences of an unfavourable court ruling in January 2020 in a social law case involving MATRA AUTOMOBILE, 18 years after it closed. Hence the decision to offer at auction, in total transparency, the 1972 Le Mans 24 Hour-winning MATRA."
The famous blue machine was therefore handed over to EPAF again, to be inspected and recommissioned. On 10 November, the V12 found its voice once more, thanks to the installation of electronic ignition by the specialist Oreca, who came from Magny-Cours for complete this task. Two weeks later, on 23 November, the car returned to the circuit at Le Mans. Driven by Anthony Beltoise, son of Jean-Pierre, the car rediscovered the fabulous symphony of the V12 engine, a distant echo of the roar it made on the Mulsanne Straight on the way to victory in the 24 Hour Race in 1972. A day suspended in time, bringing to mind many thrilling moments for Matra at Le Mans including: in 1973 when the Ferrari of Ickx-Redman tried its utmost - and failed - to catch the 670 of Pescarolo-Larousse, or the following year, when the car, again in the hands of Pescarolo-Larousse, got stuck in the pits, while the crowds held their breath, before setting off three minutes ahead of the Porsche that was behind it…and claiming victory.

In conclusion, it is worth emphasising that this car boasts a combination of remarkable features rarely found together in a race car of this calibre :
- It has never left the Matra factory, never changed hands and still belongs to the constructor who designed and built it from scratch, including the engine.
- It achieved Matra's first win at Le Mans, the most famous race in the world, and also won a 1000km round of the World Championship. The first MS 670 constructed, the subsequent results for the model confirmed its excellent design and formidable versatility.
- It benefits from advanced aviation technology that had been proven with a title for Jackie Steward in F1 and the MS 80.
- It has played a major role in the fabulous story of a constructor who allowed a whole generation to dream, led by a charismatic boss with a single goal : victory.
- It has its original shell, front axle and body (with front bonnet from the 1973 season and the spare tail from the winning 1973 car), as well as many of its accessories, none of which have been damaged. Its Porsche gearbox is the one from the 1973 victory and its engine is a V12 Matra built by the constructor. All modifications to its initial configuration were carried out at the initiative and with the agreement of the factory.

An extremely detailed inspection, carried out by EPAF, lists all the parts making up the car, with details of their origin and condition. Elements of the running gear and steering have been subjected to crack testing and radiographic inspections. We invite interested parties to consult this thorough report.

With impeccable authenticity, today this machine has become a motor-racing legend. Above and beyond the sum of its parts, it is a symbol of man and the machine in competition and a romantic adventure taken along a path which has witnessed passion, sweat, tears and joy, a path that leads to the finest victories.

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The quotes in this article come mainly from Matra, la Saga 1965-1982, by José Rosinski, one of the best-informed motoring journalists of the period, who followed this adventure and its protagonists closely.

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Bibliography
Matra, la Saga 1965-1982, José Rosinski, ETAI
24 Heures du Mans, Christian Moity, Jean-Marc Teissèdre, Alain Bienvenu, Le Mans Racing
Endurance, 50 ans d'histoire, 1964-1981, Alain Bienvenu, ETAI
Historique de la course automobile, Edmond Cohin, Larivière
Matra, toutes l'histoire, toutes les courses, Dominique Vincent, L'Autodrome
Un siècle de grands pilotes français, Maurice Louche
Expertise Matra 670-01, Bruno Perrin, EPAF

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NOTICES PILOTES

Henri Pescarolo

As calm and composed in the pits as he was courageous, if not fearless behind the wheel, Henri Pescarolo holds a special place in fans' hearts, being the only French driver to have won the Le Mans 24 Hours four times. The man with the green helmet clocked up a record number of participations there, with 33 starts, the final time in 1999 competing in a Courage liveried in his own team colours. There were 12 further participations as team manager and constructor.
His name is forever linked to Matra, with whom he won Le Mans three times. It is also where " Pesca " made his debut, having lost interest and given up on his medical studies, dreaming instead of single seaters. He was excluded by Matra however, despite excellent results with the constructor in F3 and F2 in 1967 and 1968 (French Champion in both) and a third place at Monaco for his third F1 Grand Prix in 1970. The previous year, he had suffered a serious accident while testing the 640 project which kept him away from racing for three months. Before returning to Matra to drive the 670 prototypes between 1972 and 1974 (in a team with Larrousse), he had a short spell at Alfa Romeo in 1971, where he and Andrea De Adamich claimed podium places on several occasions. He went back to Alfa in 1975 driving the 33 TT 12, and won several races with Derek Bell (Spa and Zeltweg 1000km, Watkins Glen 6 Hours) as well as the title of French Circuit Champion. After that, he enjoyed most success at the wheel of a Porsche 935 and 956, including his last victory in the Le Mans 24 Hours in 1984, with Klaus Ludwig.
Passionate about flying and a helicopter pilot, he set several records during the 1980s in microlight and single-engine aircraft. In 2000, he founded his own motor racing team, Pescarolo Sport and developed his own car, initially based on a Courage and subsequently built from scratch. Despite an enviable record (second place in the 2006 Le Mans 24 Hours behind Audi, title holder of the Le Mans Series), the adventure came to an end in 2010 with the dissolution of the company.
Forever passionate about motorsport, Henri Pescarolo has always been an enthusiastic participant in historic events. In 2015, he got back behind the wheel of the 1972 Le Mans Matra at Magny-Cours and, in February 2020, he was spotted signing autographs at Retromobile on the FFSA stand.


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Graham Hill

Before cars, Graham Hill was passionate about rowing and the eight white vertical stripes on his helmet stood for the eight oars on the dark blue background of the London Rowing Club. He started out on two wheels (during which time he had a serious accident which left him with a shorter left leg) and he didn't get his driving licence until he was 24 in 1953. He came to motor racing rather by accident, initially becoming a mechanic. Having worked for Dan Margulies, a meeting with Colin Chapman opened up an opportunity to race in Formula 1 from 1958. However, the Lotuses were not yet the brilliant machines they would become and in 1960 he left for BRM. After two shaky seasons, he won the World Title in 1962 in a BRM P57. Determined, with an irrepressible sense of humour and known for his famous pranks and his dashing moustache, he won over the public and became a hugely popular figure.
The next few years saw the steady decline of BRM, which didn't prevent him from achieving a victory in the Indianapolis 500 in 1966, at the wheel of a Lola. The following year, he returned to Lotus to drive with Jim Clark, who dominated the 1967 season in his famous 49. After the death of the Scottish driver at Hockenheim the following year, Graham Hill fearlessly defended the team colours and won his second World Title. An accident at Watkins Glen in 1969 left him with two broken legs and although he continued in Formula 1 for a few more years, it was without the same level of success.
His final flourish would be the victory at Le Mans in 1972, in the Matra. The following year he launched his own F1 team, Embassy Hill Racing, and hung up his helmet in 1975. This business came to an abrupt halt in November 1975, when his private plane crashed in England, killing the team: Graham Hill, his driver Tony Brise, two mechanics, the team manager and the designer of the cars.
With 176 Grand Prix starts, Graham Hill won the Monaco Grand Prix five times and he remains the only person to hold the mythical "triple crown", for what is considered to be the three most prestigious victories in the world: The F1 World Championship, Le Mans and Indianapolis.


Photos © Philippe Louzon