Carte grise française
Châssis n° 9113600343
Moteur n° 6630370
Boîte de vitesses n° 7830345
N° de production 1033978

- Collection Jean-Claude Miloé
- Conforme aux spécifications usine
- Historique détaillé, documentation abondante
- Mécanique d'origine, matching numbers
- Livrée neuve à Avignon
- Entièrement restaurée chez Porsche Ravé

Achetée neuve chez Sonauto, cette Porsche 2.7 RS a été livrée en janvier 1973 à sa première propriétaire, une industrielle française d'Avignon. Elle l'a elle-même vendue à un professeur de médecine qui l'a ensuite cédée à un amateur de sport automobile l'ayant fait repeindre en noir avec filets dorés, en hommage à l'équipe JPS ! C'est auprès de lui que Lucien-François Bernard, un des cofondateurs du club Porsche 356 dont il a été le président pendant plusieurs années, en a fait l'acquisition en 1984. Il s'est attaché à lui rendre son aspect d'origine et, le 27 mars 1990, l'a cédée à Jean-Claude Miloé qui, aujourd'hui, s'en sépare.
Cette voiture correspond aux spécifications usine, telles que résultant des documents usine ou apparaissant dans l'ouvrage intitulé Carrera RS, de Gruber et Konradsheim et qui fait autorité en la matière. De teinte "Hellgeld 117" (réf 6562) avec intérieur en simili noir (réf 11), la voiture présente des numéros concordants, avec ses composants d'origine (moteur et boîte de vitesses). Elle fait partie des 50 premiers exemplaires produits et, de ce fait, sa carrosserie est en tôles fines, ce qui constitue un gain de poids par rapport aux exemplaires fabriqués par la suite. C'est un modèle "Touring" (n°472) qui, comme toutes les 500 premières, a bénéficié de vitrages Glaverbel.
Cette voiture n'a jamais participé à une compétition, de quelque nature que ce soit. Elle a tout de même connu l'ivresse de la vitesse en prenant part à des rallyes touristiques comme le Maroc Classic de Jean-François Rageys, la Coupe des Alpes d'Hervé Charbonneaux, des séances de roulage sur circuit (Dijon, Lurcy-Lévis, Montlhéry...), ou par des liaisons de ville à ville, sur les autoroutes allemandes en particulier.
Outre les entretiens courants réalisés par des spécialistes de la marque (selon les circonstances Louis Meznarie, Crubilé Sport, Christophe Terriou ou les concessionnaires Sonauto et Ravé), les interventions majeures ont été effectués par l'usine Porsche elle-même :
- Fin 1991/début 1992 : à 31 380 km, afin de fiabiliser la voiture destinée à de longs déplacements, la boîte de vitesses et le moteur ont été totalement refaits, la coque a été passée au marbre, le circuit de freinage a été restauré et la carrosserie a connu divers travaux (factures du 13 mars 1992).
- Fin 2011/début 2012 : retour à l'usine pour reconditionnement du moteur, de la boîte de vitesses, de l'embrayage, des freins et des trains roulants. Le kilométrage était alors de 83 683 km, soit 52 303 km depuis l'intervention de 1991/1992.

Quelques points de rouille apparaissant aux emplacements habituels chez les 911 (bas de pare-brise...), il a été décidé en 2015 de décaper la voiture entièrement pour vérifier si d'autres parties étaient également concernées et de la restaurer entièrement, tout en conservant tous les éléments d'origine. Il est apparu que la caisse était très saine, sans autre point de rouille. La voiture totalisait alors 93 881 km : n'ayant parcouru qu'un peu plus de 10 000 km depuis l'intervention de l'usine de 2012 et fonctionnant parfaitement, elle n'a fait l'objet d'aucune autre opération, à part un remplacement des bagues de synchronisation de la boîte de vitesses. Pour rendre la voiture plus performante, notamment en accélération, il a été monté des portes et un capot avant en carbone provenant de chez D. Moris (avec renfort intérieur des portes). Restaurés et peints, les éléments d'origine en acier seront livrés avec la voiture, ainsi que le rétroviseur extérieur d'origine. Les sièges type "lightweight" qui équipaient la voiture lors de son achat ont été conservés. La restauration a été terminée en décembre 2015 chez Porsche Ravé, avec un total de factures de 95 000 €.
Le 15 novembre 2017, la voiture totalisait 96 422 km, soit moins de 3 000 km depuis sa restauration. A noter que le compteur kilométrique a été remplacé le 15 mars 2007. L'ancien compteur indiquait 70 738 km, nombre qu'il faut ajouter à celui qu'indique le compteur actuel, soit 25 684 km au 15 novembre 2017, ce qui correspond bien à 96 422 km parcourus depuis l'origine.
Cette voiture a fait l'objet d'un essai par José Rosinski dans l'excellent mensuel Classic & Sports Car (édition française) de novembre 2009. Elle est accompagnée d'un important dossier de factures et d'historique d'entretien, d'un livre de restauration du garage Ravé (département Classic), d'une boîte à l'effigie de la voiture, avec reportage sur la restauration comportant d'abondantes photographies, sur clé USB. Aujourd'hui, avec sa présentation irréprochable et sa mécanique d'origine, elle correspond sans doute à l'une des plus intéressantes Carrera 2.7 RS "Touring" disponibles sur le marché.

MERCI DE NOTER QUE LE NUMERO DE BOITE EST BIEN 7830345 ET NON 7890345 COMME INDIQUE PAR ERREUR DANS LE CATALOGUE PAPIER.



French title
Chassis n° 9113600343
Engine n° 6630370
Gearbox n° 7830345
Production n° 1033978

- Jean-Claude Miloé collection
- Conforms to factory specification
- Detailed history, comprehensive documentation
- Mechanically original, matching numbers
- Delivered new to Avignon
- Fully restored by Porsche Ravé

Bought new through Sonauto, this Porsche 2.7 RS was delivered to its first owner in January 1973, a French industrialist from Avignon. She later sold the car to a professor of medicine who in turn sold it to a motor sport enthusiast. The latter had the car repainted black with gold lines in tribute to the JPS team ! In 1984, he sold it to Lucien-François Bernard, the co-founder, and for several years the president, of the Porsche 356 club, who endeavoured to restore the car's original appearance. On 27 March 1990, he sold it to Jean-Claude Miloé, who has decided to part with it today.
This car corresponds to its factory specification, as referenced in factory documents and also the book Carrera RS, by Gruber and Konradsheim, a recognised authority in the matter. Painted "Hellgeld 117" (ref 6562) with black leatherette interior (ref 11), this is a matching numbers car, with the original engine and gearbox. It was one of the first 50 examples, built with thin steel body panels, giving the car a weight advantage over subsequent examples. It is a Touring model (no. 472) and, being one of the first 500, benefitted from Glaverbel glass.
This car has never been raced in any type of competition. It has, however, experienced the thrill of speed, having participated in regularity rallies such as Jean-François Rageys' Maroc Classic, Hervé Charbonneaux's Coupe des Alpes, various track days (Dijon, Lurcy-Lévis, Montlhéry...), as well as various road trips, particularly on the German autobahns.
Routine maintenance has been carried out by marque specialists including Louis Meznarie, Crubilé Sport, Christophe Terriou and dealers Sonauto and Ravé. For major work, however, the car was sent to the Porsche factory. This has comprised :
- End 1991/ Early 1992 : at 31 380 km, to ensure reliability on long journeys, the gearbox and engine were completely rebuilt, the shell checked on a jig, the brakes refurbished and some work to the body (invoices from 13 March 1992)
- End 2011/early 2012 : return to the factory to refurbish the engine, gearbox, clutch, brakes and running gear. The mileage at this point was 83 683 km, some 52 303 km since the last intervention by the factory in 1991/1992.

A few bubbles of rust started to appear, in the usual places for a 911 (below the windscreen...), and so the decision was taken in 2015 to strip back and inspect the entire car, and carry out a full restoration, retaining all the original features. The shell proved to be very sound, with no new areas of rust discovered. The mileage at that point was 93 881 km, and as the car had only covered 10 000 km since the last intervention by the factory in 2012, and was running perfectly, no mechanical work was required apart from replacing the synchronisation rings in the gearbox. To improve the performance of the car, especially its acceleration, carbon doors and front bootlid were fitted by D.Moris (with interior strengthening on the inside of the doors). Restored and painted, the original steel parts will be delivered with the car, along with the original exterior rear-view mirror. The 'lightweight' type seats that were in the car when purchased, were kept. The restoration was completed by Porsche Ravé in December 2015, with bills totalling 95 000 €.
On 15 November 2017, the car had covered 96 422 km, some 3 000 km since its restoration. The kilometric odometer was replaced on 15 March 2007. The old odometer indicated 70 738 km, which needs to be added to what is shown on the new dial, which was 25 684 km on 15 November 2017, thus 96 422 km from new.
This RS Touring was the subject of a test-drive feature by José Rosinski in the excellent monthly magazine Classic & Sports Car (French edition) in November 2009. The car comes with a large file of bills and service history, a book on its restoration at the Ravé garage (Classic department), a special box containing a report on the restoration with a huge number of photographs on a USB stick. Today, mechanically original and immaculately presented , this is undoubtedly one of the most interesting examples of the Carrera 2.7 RS " Touring " available.

PLEASE NOTE THAT THE GEARBOX NUMBER IS 7830345 AND NOT 7890345 AS INDICATED IN THE PAPER CATALOGUE.

Photos © Rémi Dargegen


JEAN-CLAUDE MILOE OU L'ART DU PILOT'AGE

Jean-Claude et moi, nous nous sommes connus sur le circuit du Mans l'été 1992 en participant à la première manche du Trophée Venturi, un concept clef en main inventé par Stéphane Ratel, un colonel d'empire qui faisait ses premières armes dans l'organisation des courses automobiles.
Dans cette formule monotype inédite ferraillaient, au volant d'une automobile de 408 cv, en particulier la fine fleur de la jeunesse aristocratique européenne (pour la frime je nomme: Nino de Cecco, Rocky Agusta, Goerg Von Opel, Carl Edouard Von Bismark, Ferdinand de Lesseps…), des pilotes professionnels pigistes (Jean-Pierre Jarrier, Olivier Grouillard, Michel Ferté…) et des gentlemen drivers, en tout 70 furieux dont je me borne à citer ceux avec lesquels j'ai formé un équipage aux 24 Heures du Mans 1994-95 ou 98, Jean-Luc Maury-Laribière, Bernard Chauvin, Eric Graham. Ce concept ProAm fut à l'origine du renouveau de la catégorie GT et de son second âge d'or.
Pour ma part, reprendre la compétition à plus de 50 ans avec un palmarès jauni par 10 ans d'interruption me faisait redouter une rouille mortifiante. Aussi, apercevant Jean-Claude Miloé lors de cette manche inaugurale, je repris espoir : " Au moins, il y en a un qui a plus de " bouteille " que moi ! "
Grand, mince, élégant, il avait de l'allure et je lui dis qu'il me faisait penser à Gary Cooper. Il ne résista pas à un tel compliment à l'origine d'une amitié que nous eûmes de multiples occasions d'entretenir.
Il me bluffait car son inexpérience de la course ajoutait du leste à ses 60 printemps !
Son imaginaire d'adolescent s'était nourri du bruit des moteurs qu'il entendait tourner sur le circuit de Montlhéry près duquel ses parents habitaient. De sorte que l'oreille affinée, il était capable durant ses études secondaires de reconnaitre sur chaque voiture qui passait sous les murs du Lycée Louis Le Grand. Naturellement, il dévorait les pages du numéro spécial de France Soir consacré aux 24 Heures du Mans.
Le permis en poche, il " gonfla " une Dauphine (pipe Autobleu), une R8 Major (pipe Ferry) et fit quelques épreuves avec une Dauphine 1093, les Coupes du Salon à Montlhéry, des courses de côtes comme Turkheim les Trois Epis, et le Rallye du Nord : un bagage bien léger pour entamer, plusieurs dizaines d'années plus tard, des courses en peloton avec des voitures si performantes et, de son propre aveu, " sans avoir jamais pris de leçon de pilotage ".
" Et qu'est-ce qui te motive Jean-Claude ?
- Je n'ai aucune prétention que par rapport à moi-même, me forcer, me dépasser. "
Durant les trois saisons du Trophée puis en GT, Jean-Claude tint son rang non sans quelques figures et frayeurs mais sans ajouter de chapitres à la Vie du Rail…, tout en se pliant avec un juvénile entrain aux rituels d'avant et d'après courses propres aux " Venturieux ".
Le soir des 6 heures de Zuhaï en Chine, alors qu'il avait confié sa Porsche au trio Wolleck - Jarrier - Lafitte qui gagnèrent la course, je le revois debout sur le plateau tournant rempli de victuailles de la table d'un restaurant sans perdre l'équilibre, haut fait qui stupéfia les enfants de Mao.
La même année il invita ses trois fils Jean-Louis, Jérôme et Jean-Philippe à le rejoindre en VHC sur différentes Porsche. Une fois aguerris, ces mousquetaires coururent en moderne et Jérôme fut même champion de France ProAm (avec James Ruffier) sur une GT3. Quant à Jean-Claude, il éleva son niveau de pilotage en terminant en milieu de classement un championnat GT.
Il fréquentait mes ventes aux enchères dans lesquelles il fit l'acquisition de deux chefs d'œuvre de l'entre deux guerres, une Bugatti 51 et une Delage 1500. Avec la 51 il participa au GP historique de Monaco 1997, au GP d'Angoulême et, avec la Delage 1500, " un rêve à conduire mais handicapée par un empattement trop long pour les circuits sinueux ", jusqu'en 2008 à six reprises à Monaco.
Dans ses choix de collectionneur, il était motivé davantage par l'histoire et la beauté des automobiles que par une perspective patrimoniale. La preuve, la première de la liste acquise en 1988, fut la Traction Citroën de la présente vente. L'année suivante il acheta une Porsche 959. Il appréciait particulièrement les modèles de cette marque à cause de leurs lignes intemporelles, de leurs tenues de route, de leurs freinages et naturellement des lauriers glanés au Mans. Peut être aussi en hommage à Ina son épouse et complice originaire du pays de Goethe.
La collection comprit jusqu'à 30 automobiles. Il y eut des choix cornéliens : par exemple il se sépara d'une Ferrari 275 et d'un châssis court compétition ex Mairesse, pour acheter des proto et décliner une série incomparable de Porsche, 356 Carrera, 904, 910, 908/3, 917 Spider, 962.
" Ton marteau va jouer le rôle du drapeau à damiers qui marque la fin d'une histoire, mais sans regret. Il me suffit de contempler le tableau iconique de Geo Ham Le Pilote Bleu dont l'attitude et les traits symbolisent tous les sentiments éprouvés au volant d'un bolide pour que s'animent des souvenirs vivaces. Que de joie m'ont donné la collection et la course. L'une, la recherche et le goût toujours affiné de la automobile, l'autre, l'affrontement, un supplément de jeunesse et…des amitiés. "



JEAN-CLAUDE MILOE AND THE ART OF DRIVING

Jean-Claude and I met on the track at Le Mans in the summer of 1992, taking part in the first round of the Venturi Trophy, a turnkey concept founded by Stéphane Ratel, a colonel of the empire who was making his first moves into the organisation of motorsport .
Battling together in this unprecedented single marque formula, at the wheel of a 408 bhp automobile, were the aristorcratic European youth, (for the story, I name : Nino de Cecco, Rocky Agusta, Goerg Von Opel, Carl Edouard Von Bismark, Ferdinand de Lesseps…), freelance professional drivers (Jean-Pierre Jarrier, Olivier Grouillard, Michel Ferté…), and gentlemen drivers, a furious 70 in total. I limit myself here to naming my teammates in the 1994 - 95 and 98 Le Mans 24 Hours, Bernard Chauvin, Eric Graham. This new ProAm concept was behind the revival of the GT class, giving rise to its second golden age.
For me, to take up racing again at the age of over 50, with a record yellowed by a ten-year interruption, caused a dread of mortifying rust. Then, seeing Jean-Claude Miloé in this inaugural round, hope was restored: " At least there is someone with more " bottle " than me ! "
Tall, slim, elegant, he looked good, and I told him he reminded me of Gary Cooper. He didn't turn down this compliment, paid at the start of a friendship we had many opportunities to maintain.
I was impressed, he was sixty years young and here he was, with little experience in racing.
His adolescent imagination had been nurtured by the sound of engines he could hear on the circuit at Montlhéry, close to where his parents lived. His ear became so finely tuned that, while studying at high school, he was able to recognise every car that passed by the school, Louis Le Grand. Of course, he devoured every page of the special edition of France Soir dedicated to the Le Mans 24 Hours.
With a licence in his pocket, he " souped-up " a Dauphine (pipe Autobleu) and an R8 Major (pipe Ferry) and took part in a few events in a Dauphine 1093, les Coupes du Salon at Montlhéry, hillclimbs such as Turkheim les Trois Epis, and the Rallye du Nord. A gentle start to setting off, several decades later, in the leading pack of such powerful cars, and by his own admission, " without ever having had a single driving lesson ",
" And what motivates you Jean-Claude ?
- I have no pretention other than in relation to myself, to push myself on, to beat myself. "
During three seasons in the Trophy and then in GT, Jean-Claude held his own, not without a few scares, but without adding any chapters to la Vie du Rail..., and by entering into the rituals of the " Venturieux ", pre- and post-racing, with the spirit of a youngster.
In the evening of the Zuhaï 6 Hours in China, having handed over his Porsche to the trio Wolleck - Jarrier - Lafitte, who went on to win the race, I saw him, standing on the turntable laden with food, on a table in a restaurant, without losing his balance, a feat that amazed the children of Mao.
The same year he invited his three sons Jean-Louis, Jérôme and Jean-Philippe to join him in VHC in different Porsche. Once toughened up, these musketeers took up modern racing and Jérôme was even ProAm French champion (with James Ruffier) in a GT3. As for Jean-Claude, he made great progress, finishing halfway up the ranking in a GT Championship.
He came to my auctions and bought two interwar masterpieces, a Bugatti 51 and a Delage 1500. In the 51, he took part in the 1997 Monaco Historic GP and the Angoulême GP, and in the Delage 1500, " a dream to drive, but handicapped by a wheelbase too long for winding circuits " six times at Monaco until 2008.
In his choices as a collector, he was motivated more by a car's history and beauty than by its heritage perspective. Proof of this, the first acquisition on the list in 1988 was the Traction Citroën in the sale today. The following year he bought a Porsche 959. He was particularly keen on certain models in this marque for their timeless styling, their handling, their brakes and naturally the laurels collected at Le Mans. Perhaps also in homage to his wife Ina, an accomplice from Goethe's homeland.
The collection included up to 30 automobiles. There were some tough choices : for example he parted with a Ferrari 275 and an ex-Mairesse short chassis competition car, to buy prototypes and put together an incomparable series of Porsche: 356 Carrera, 904, 910, 908/3, 917 Spider, 962.
" Your gavel will play the part of a chequered flag marking the end of a story, but without regret. It will be enough to look at the iconic painting by Geo Ham Le Pilote Bleu which communicates everything about sitting behind the wheel of a race car, and will recall happy memories. What happiness this collection and motor racing has brought me. One, the research and an appreciation of beauty, the other, contests, a supplement of youth and...friendships. "

Hervé Poulain